Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Második fejezet. Az átszervezéstől az újraegyesítésig (1950-1963)
Szintén profilátadás következtében megszűnt a gyár vagongyártó részlegének keretében működött kisvasúti, és váltóosztály. A kisvasúti osztály profilja : keskeny vágányú répa-, rönkfa szállító kocsik, szenescsillék, billenőkocsik, keskeny vágányú személykocsik, vágányok és sínkötő elemek, fordítókorongok gyártása volt. Az osztály profilját 1949 végén részint a Dorogi Bánya Járműjavító üzeme, részint a volt Orestein és Koppel cég jogutódja vette át. A váltóosztály normál nyomtávú és keskeny nyomtávú váltókat és keresztezéseket gyártott. Ezt a profilt 1950-ben a Gyöngyösi Váltógyár kapta. A különböző gyártási profilok beszüntetésén, illetve más vállalatok részére történő leadásán kívül a Vagongyárat érintő fontos szervezeti változás volt a gyár egyes üzemrészeinek leválasztása és önálló vállalattá történő alakítása. A szervezeti változás a Vagongyár alábbi üzemrészeit érintette: A levált üzemrészek továbbfejlődése 1951-1960 között Az üzemrész neve és telephelye A leválás éve A leválasztott üzemrészből létesített vállalat neve és telephelye Autógyár, Mártírok u. 1. 1951 1951. Győri Autógyár 1952—1956. Csepel Autógyár Hajtóműgyára 1957-1960. Hajtóműgyár Győr, Mártírok u. 1. Csavargyár, Repülőtér 1951 1951 — 1954. Győri Csavargyár 1954—1960. Budapesti Csavarárugyár Telepe, Repülőtér Ipartelepi üzemek Puskás Tivadar u. 8. 1951 Győri Szerszámgépgyár 1951-1963-ig Puskás Tivadar u. 8. Ipartelepi öntöde Puskás Tivadar u. 12. 1951 1951. Győri Szerszámgépgyár öntödéje 1952-1963. öntöde és Kovácsológyár Puskás Tivadar u. 12. Az Autógyár a Vagongyárnak egyik legrégibb részlege volt, amely a hazai gyárak közül elsőnek foglalkozott közúti járművek tervezésével és gyártásával. Az 1944. évi bombatámadás okozta károk helyrehozatala után az autógyárat a többi üzemek fejlesztését erősen meghaladó ütemben korszerűsítették. 1949 júniusában az autógyár gépműhelyének kapacitása havi 50 000 munkaóra volt. Ebből 37 000 munkaóra esett a szériagyártásra: ez kb. 70 „Super” gépkocsinak felelt meg. A fennmaradó 13 000 munkaórát a tartalékalkatrész-gyártás, az idegen műhelyek részére végzett munkák és a kis sorozatú rendelések gyártása (többek között 5 Steyr mintagépkocsi gyártása) foglalta le. A folyamatosan gyártott Speciál és Super gépkocsikra olyan jelentős megrendelések voltak még, hogy ezek teljesítése késleltette a korszerűbb gyártmányokra — a Steyr-programra — való áttérést.5 A Steyr-szabadalom megvásárlását és a gyártás megszervezését a Budapesten működő Steyr-iroda fogta össze. A korábbi gyakorlathoz hasonlóan a Steyr-gépkocsik gyártását a Vagongyár, a Weiss Manfred Művek, a MAVAG és az Uhri cég a (későbbi IKARUS) közt kialakítandó kooperációval kívánták megoldani. 1949 folyamán a Vagongyárban komoly erőfeszítéseket tettek a Steyr-program előkészítésére. A program megkezdését legkorábban 1950 májusára tervezték.6 Időközben azonban megkezdődött a hazai járműipar átszervezése. Ennek kapcsán a korszerű, új közúti járművek gyártására a Csepel Autógyárat jelölték ki. 1950-től kezdve a Vagongyár autógyártó részlege hajtóműalkatrészeket és gépjárművekbe épülő alkatrészcsoportokat (sebességváltóműveket, hátsóhidakat, mellső tengelyeket, kormányműveket — aggregátokat) szállított a Csepel Autógyár számára. Mivel az ötéves terv 1950-ben végrehajtott módosításával összhangban a járműipari termelés ütemének jelentős növelését is elhatározták, az aggregátgyártásnál is ugrásszerűen megnőttek a mennyiségi követelmények. A termelés ütemének gyors növekedését mutatja, hogy míg 1950 első hónapjaiban az autógyár havi 50-60 aggregátot készített, 1951 januárjában már 375 aggregátot gyártott. 1950 folyamán az autógyárban 3 komplett tehergépkocsi és 308 tehergépkocsialváz készült el. A járműipar átszervezésének további kihatásaként 1951. július 1-én az autógyártó részleget 500 darabot meghaladó korszerű, különleges szerszámgépparkjával együtt a törzs32
