Szeredi Merse Pál (szerk.): Vaspálya rt. Alapítsunk részvénytársaságot! Részvényesek. Skanzen Örökség Iskola 2/2. (Skanzen füzetek. Szentendre, 2011)

Ez a heves megyei gazdasági egyesület szolgált bölcsőjéül a pest-miskolci vasúttársaság megalakításának, melynek ügyét Kovách külön röpirat megírásával is előmozdította. Kezdeményezője volt a gyöngyösi takarékpénztár megalakításának és a Gyöngyösi Lapok elindításának. Az egyesület elnökségén kívül Kovách elnöke volt a heves megyei és a jászsági lótenyésztő bizottságnak és alapító tagja az első magyar gyapjúmosó gyárnak. 1864. februárban az országos magyar gazdasági egyesület megválasztotta választmányi tagjává. Gyakran vett részt a gyűléseken és különösen a kiállítások rendezésében szerepelt tevékenyen. Ezek mellett alapító és választmányi tagja a Magyar Földhitelintézetnek, alelnöke az Országos Iparegyesületnek. Saját birtoka, faültetvényekkel szegélyezett táblákra osztva, kultúrmérnökök által létesített rétöntözéssel, tejgazdasággal és göbölyhizlalással valódi mintagazdaság volt. Példát mutatva birtokostársainak kastélyparkot létesített 111 egzotikus fával és 99 cserjével, erdőt és szőlőt telepített. Az 1860. október 20-án a megye főjegyzőjévé választották, az 1861. országgyűlésre pedig a gyöngyöspatai kerület képviselőnek küldte. Ettől fogva minden választáskor tagja lett a képviselőháznak, háromszor a gyöngyöspatai, egyszer Szatmár megye krassói, egyszer Sopron megye eszterházi választókerületét, azután pedig állandóan Gyöngyöst képviselte. 1861-ben mindjárt a felirati párthoz csatlakozott, melynek Deák Ferenc volt a vezére. 1866 végén tevékenyen részt vett a kiegyezési tárgyalásokban, a Deák-párt megalakításában s a Deák-kör szervezésében, melynek igazgatójává választották, sőt már ezen az országgyűlésen a képviselőház háznagyi hivatalára is őt választották meg. 1871-ben Gyöngyös város díszpolgári oklevéllel tisztelte meg. Az országgyűléseken ritkán lépett fel, szakértelmét és tanulmányait különösen a gazdasági kérdésekben, vasúti s általában a nemzetgazdasági ügyekben érvényesítette. Érdekes szóbeszéd járta a Gyöngyöst elkerülő vasúti fővonal eredettörténete kapcsán. A történet egy nevezetes kártyapartira vezethető vissza, melynek során (a néphit szerint) Visontai Kovách László, a gyöngyöspatai kerület országgyűlési képviselője elnyerte Tisza Kálmántól a fővonalat. Visontai Kovách, akinek a birtokai Vámosgyörkön feküdtek, szoros barátságot ápolt a későbbi miniszterelnök Tiszával, aki ez idő tájt, a kiegyezést követően, az Észak-keleti Vasút vezetőségi tagja volt. S noha írásos dokumentumok nyilvánvalóan nem maradtak fenn mindarról, ami a közös ultipartik során elhangzott (ezekben a kártyacsatákban egyébként Tisza és Visontai Kovách mellett Jókai Mór is állandó partner volt), tény, hogy 1868-69-ben már ki volt ugyan tűzve a gyöngyösi nyomvonal, adott volt az indóház helye, és megkezdődtek a kisajátítások, ám 1870-ben mégis Vámosgyörkön adták át a fővonal új állomását. A gyöngyösi szárnyvonal megépítésére az ügy nyomán kirobbant sajtóbotrányt követően került sor. Érdekes adalék: az abszolutizmus éveiben föl sem merült, hogy a fővonalak ne a legfontosabb települések érintésével húzódjanak, a kiegyezést követően viszont egyre-másra jöttek létre a jellegzetesen „görbe" vasútvonalak, jókora kitérőkkel a befolyásosabb politikusok, arisztokraták birtokai felé. Gratz Gusztáv dualizmusról írott könyve szerint egyes vasútvonalak építésénél az alapítók könnyelműen bántak a részvényesek pénzével és saját maguknak olyan alapítási' hasznot biztosítottak, hogy magára a vasútépítésre nem maradt elég pénz. Amit akkor Ausztriában mondtak, hogy a vasútépítés mindig a tőke egy részének az engedményesek közt való elosztogatásával kezdődik, az Magyarországra is találó volt. [...] A vasútépítésekkel kapcsolatos kétes manipulációk ebben az időben másutt is napirenden voltak, kivált Ausztriában, ahol miattuk előkelő politikusok is bíróság elé kerültek." Egy-egy vonal felépítésére létrehozott társaság a megvesztegetés és panama melegágyává vált. Míg az 1870-es években Németországban egy mérföld vasút 10-20 ezer fontba került, addig Magyarországon ugyanekkora távolság átlagosan egy millió koronába (hozzávetőleg 50 ezer fontba)! A felépített vonalhossz mindössze 20%-án fektettek le hazai gyártmányú síneket, míg 12%-án osztrák, 16%-án, francia, 20%-án belga és 26%-án angol cégek által szállított síneket használtak. 29