Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 5. évf. / 1882 (Budapest, 1883)

Első rangú vasutak - M. k. államvasutak

240 Äi. kir. államvasutak. (1150 Irt egységár) nyilt teherkocsit, 10 db. féknélkuli (1500 frt egységár) és 5 db. fékes (1800 frt egységár) fedett teherkocsit, — 40 db. faszénkocsit (2050 frt egységár), — 15 db. fékes (4450 frt egységár) és 15 db. féknélkuli (4200 frt egységár) III. osztályú személykocsit szerzett be, s végre megvásárolt a magyar általános földhitel-részvénytársulattól 2 darab szertartányos kis mozdonyt 16,600 frtért. A rákos-üjszászi vasútvonal hossza 75-898 kilométer, kiindul a budapest-liatvaui fővonal rákosi állomásából s Maglód, Gyömrő, Mende, Süly-Sáp, Szecsö, Nagy-Káta, Tápió-Szele, Farmos és TápióGyörgye községek halárait átszelve, mely községek mellett vannak a közbenső állomások, a hatvan-szolooki vonal újszászi állomásába szakad be. e) Szisz ek-doberlini vasút. E vasút létesítésének terve már több, mint egy évtized előtt foglalkoztatta az érdekelteket s vállalkozókat, s ezek között nevezetesen a cs. k. szab. déli vasút • társulatot, mely már 1870 év elején, midőn a török vasúti hálózatnak, s ehhez tartozólag Boszniában a baujaluka - novi vasútvonalnak kiépitése biztosítva lett, — mindjárt fontosnak ösmervén fel saját hálózatának, a zágráb-sziszeki vonal meghosszabbítása utján, Novi irányában a török vasúti hálózattal leendő összeköttetését, a cs. és k. közös hadilgyminister közbenjárása folytán egy Sziszektől Sunjáig, innen a Sunj a-völgyén át Koszt áj niczáig s az Uunavölgyén tovább haladva, a boszniai határig, illetve Nov i-ig vezetendő gözmozdonyü vasútra a közmunka és közlekedési m. k. ministeriumtól előmunkálati engedélyt eszközölt ki. A déli vasút azonban részint politikai, részint pénzllgyi nehézségek miatt nem volt képes megvalósítani e vasuttervet, mely azután lekerült a napirendről, s eltekintve 1870. évi XXXVIII. t.-cz. által contemplált határőrvidéki vasúthálózattól, melynek keretében egyébként a boszniai összeköttetés benn sem foglaltatott, csak 1873 évben vettetett fel ismét, bár módosított alakban, azon jelentós keretében, melyet »az országos közlekedési eszközök hálózatára« nézve Tisza Lajos akkori közmunka és közlekedési m. k. minister a törvényhozás elé terjesztett. E jelentés szerint javaslatba hozatott egy Zimonytól Mitrovitz, Vinkovcze, Broód, Gradiska és Sziszeken átOgulinig vezető fővonal kiépitése, elágazásokkal Viukovczéröl Eszékre, Vinkovczéről Erdődre, valamint Topuskóból (a zimony-ogulini vasút egyik állomása) Noviba a török vasutakhoz való csatlakozásúi és Sulijától Divusára,— mely „hálózat" — úgymond a jelentés, — »a stratégiai vasútnak eszményképe s helyi és országos jelentőségén kivül fontossággal bir az átmeneti forgalom szempontjából is, a mennyiben a boszniai vasutak, melyek Konstantinápolyt és Salonikit, Serajevo, Banjaluka és Novin keresztül nyugattal összekötnék, ugy műszaki kivitelük, mint forgalmuk tekintetében oly költségesek volnának, hogy az alig néhány kilométerrel hosszabb s minden tekintetben olcsóbb Saloniki, illetőleg konstantiiiápoly-zimonyogulini vonal sikeres versenyzése csaknem kétségtelen«. Bármily meg-