A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Dr. Mészáros Balázs: Hajózást érintő törvények a két világháború közötti Magyarországon 293

a magyar külkereskedelmi forgalomba intenzívebben bekapcsolódjanak, vagy egyéb magyar szempontból fontos tekintetben a rendesnél nagyobb teljesítményt nyújtsanak." n #** A hajózást érintő törvények viszonylag magas száma ellenére elmondható, hogy e korszakban az országgyűlés közvetlenül nem foglalkozott közlekedéspolitikai koncepciókkal, a kormányzat koncepcionális törekvései elsősorban a mindenkori költségvetési törvényben jelentkeztek. A korszak legnagyobb közlekedési beruházására, a budapesti kereskedelmi és ipari kikötő megépítésére is költségvetési törvény, az 1922:

1. te. 11 .§. adott lehetőséget: " Felhatalmaztatik a kormány, hogy a Csepelsziget északnyugati részén létesítendő nemzetközi szabad kikötő megépítésére valamely külföldi céggel megállapodásokat létesíthessen... abban az esetben, ha az a kikötő hasznosítására is vonatkozik... a nemzetgyűléshez előzetes jelentést kell tenni. Felhatalmaztatik továbbá... hogy a nemzetközi szabad kikötő és a soroksári Dunaágban létesítendő zárt kikötő építési és felszerelési munkáit, vasúti és közúti berendezését négy év alatt az évi költségvetésekben való előirányzás mellett legfeljebb 500 millió korona, a vagyonváltság terhére elszámolandó, költséggel elkészíttesse. Az említett építési és felszerelési munkák és vasúti és közúti berendezések létesítésének költségeire az említett 500 millió koronából az 1921/22. költségvetési évre 125 millió korona bocsáttatik a kormány rendelkezésére, amely összeg a pénzügyi tárcánál Átmeneti kiadások »vagyonváltság« cím külön tétele alatt számolandó el. Fenti megállapodás létesítéséről, valamint ezen munkálatok elöhaladásáról a törvényhozásnak az évi költségvetések során jelentés teendő. "

12 A csepeli kikötő építésének gondolata nem volt újkeletű, azzal a kereskedelemügyi minisztérium már 1897-től foglalkozott. A gyakorlati megvalósítás ügyét a Fiume elvesztésével előállott gazdasági kényszer lendítette ki a holtpontról. A kikötő tervei 11 Az 1940-ben kiadott hajójegyzékben hat Budapesten lajstromozott tengeri hajó („Szent Gellért, „Turul", „Kelet", „Nyugat", „Csikós", „Csárda") szerepelt. 12 Magyar Törvénytár, 1922. évi törvénycikkek. Bp., Franklin, 1923. 4-5. p már 1919-ben elkészültek. A tervezett négy medence közül a kereskedelmi és a petróleum kikötő átadására 1928. október 20-án került sor. A szabadkikötő és az ipari medence építése - a közbejött gazdasági válság miatt - csak 1938-ban fejeződött be. 13 A Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő megépítése - más előnyei mellett - az egyik nélkülözhetetlen előfeltétele volt a magyar Duna-tengerhajózás megteremtésének is. A Duna-tengeri hajózás gondolatát - csakúgy, mint "Budapest tengeri kikötő" megépítését - Kvassay Jenő már az 1916-ban Budapesten tartott Duna Konferencián felvetette. A gyakorlati megvalósítás szükségessége már Fiume elvesztésétől fennállt, de feltételei csak az 1930-as évek elején értek meg. A Magyar Egyiptomi Kereskedelmi Rt. (HUNGEGYPT) 1933-ban történt megalakulása újabb lendületet adott az ügynek, amelynek bizonyára az sem vált kárára, hogy a HUNGEGYPT igazgatójává ifj. Horthy Miklóst választották. A koronatanács 1933. március 18-i ülésén maga a kormányzó terjesztette elő a kérdést. Bevezetőjében - többek között - így fogalmazott: ".. A gazdaságnak és hatalomnak első-rangú forrása a hajózás, mert ez tette naggyá a történelem során az egyes nemzeteket. Hajózási szempontból Budapest rendkívül szerencsésen fekszik, s ha megoldjuk ezt a kérdést, miként lehetne Budapestet tengeri kikötővé fejleszteni, miként lehetne a tengerről átrakás nélkül Budapestre hajózni, ezzel az ország gazdagodásának az alapját vetnénk meg." A gazdaságossági vizsgáltok után a kereskedelemügyi miniszter 3179/IV/1934.K.M. számú levelében utasította a MEFTER-t, hogy a Ganz és Tsa. Danubius Hajó, Vagon- és Gépgyár Rt.-nál rendeljen meg egy Duna-tengerjáró hajót, amelynek építésére a kormány 498.000 pengőt biztosított. A gyár már a megrendelés kézhez vétele előtt megkezdte a hajó tervezését, így az első Duna-tengerjáró, a "Budapest" vízrebocsátására már 1934. augusztus 14-én sor kerülhetett. A hajó 1934. október 6-án indult Budapest és Alexandria közötti első útjára, egy - egy fordulója 4-5 hétig tartott, ugyanakkor a 13 .Márton Gyula: A Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő. Bp., MAHART / Műszaki Könyvkiadó, 1995. 14 Villányi József. 25 éves a DETERT története. Bp., Gépipari Tudományos Egyesület, 1964. 8. p. 301