A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

állította elő a nemzetközileg elismert gépkocsit. A tervet a későbbiekben módosították és a szigethalmi Dunai Repülőgépgyár lebombázott területén felépítették a Csepel Autógyárat. 1949 november 15-én indult meg a munka és december 2l-re - Sztálin születésnapjára - elkészült az első D 413-as Csepel dízelmotor. (8. ábra) 8. ábra Csepel D 413-as 61 kW-os (83 LE-s) dízelmotor A négyhengeres 110 mm-es furattal és 140 mm-es lökettel készülő, 21:1 sűrítési-viszonyú 5322 cm

3es motor 2200/min fordulatszámnál 61 kW-ot (83-LE) teljesített. Az alapanyag-ellátási nehézségek ellenére 1950 április 4-re elkészültek az első Csepel D 350-es típusú teherautók is. A termelés hatalmas lendületet vett, 1950 november 7-re már túljutottak az ezredik gépkocsin, 1952 szeptemberére már elkészült a tízezredik tehergépkocsi is. Az évtized közepéig gyártották ezt a típust, amelyet korszerűbbek váltottak fel. 1950 augusztusában a Lengyel Motorszövetség a szocialista országok teherautó gyártmányai részére 2000 km-es túraversenyt hirdetett. A Csepel gyár 8 tehergépkocsival nevezett, köztük benzinmotorosokkal is. A verseny szeptember 5-én indult Varsóból. Az autóknak a kitűzött versenytávot teljes terheléssel kellett megtenniük. A Csepel gépkocsik kitűnően szerepeltek, a dízelmotorosok kategóriájukban első helyet szereztek. A versenyt közel- és távolkeleti szakemberek is figyelemmel kísérték és a Csepel teherautó márka megnyerte tetszésüket. A következő évektől egyre több Csepel közlekedett a volt Szovjetunióban, Kínában és más országokban is. Különleges igénybevételeknek kellett megfelelniük a Délnyugat Kínába exportált Csepel teherautóknak a tengerszint feletti 2-3 000 m magasan fekvő utakon. A magyar autóipar delegációja 1954-ben Kínában járt, és azt vizsgálta, hogyan válnak be a Csepelek a különleges igénybevételek között. Szükségszerűnek látszott egy olyan motor és teherautó kialakítása, amely az ottani körülmények között is megfelelően működik. A feladat kidolgozását a JÁFI kapta, az ezzel kapcsolatos tervezéseket Somhegyi Kristóf gépészmérnök végezte el. A mérések alapján a Csepel teherautók a 2000 m tengerszint feletti magasságban vonóerejük 18 %-át elveszítik, 4000 m-es magasságban már a vonóerő csupán 50%-áll a gépkocsivezető rendelkezésére. A teherautókat ebben a magasságban csak 2,5 tonna terheléssel járatták, fogyasztásuk elérte a 30 1/100 km-t és erőteljesen füstöltek. A mérések alapján a teljesítménycsökkenés a levegő sűrűségének csökkenésével állt arányban. 2000 méteres magasságban a levegő sűrűsége kb. 18 %-al volt kisebb a tengerszinten mértnél. A kínai útról visszatérve a JÁFI-ban a különféle tengerszint feletti magasságokat szimuláló méréseket végeztek. A próbapadon 2-3, majd 4 000 m magasságnak megfelelő depressziót állítottak elő és az üzemanyag-adagolást addig csökkentették amíg megszűnt a motorok füstölése. A mért teljesítményadatokat korrigálni kellett, ugyanis a kipufogás normál nyomáson ment végbe, ami néhány %-al tovább rontotta a mért értékeket. Az átalakított motor a levegőt egy feltöltőn, egy forgólapátos Roots sűrítőn keresztül kapta. A motor és a sűrítő közötti helyes áttétel megválasztásával és a befecskendezett üzemanyag mennyiségének megnövelésével elérték, hogy a 188