A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 551 - A 75 éves magyar repülőmodellezés emlékei (Winkler László) 591

adja azt a benyomást, amit az aerotechnikusok „szépnek" neveznek. Ezt látjuk Tomkovszky gépén. Gumimotoros gépének szárnyai már modern vastag profilú szárnyépítés hatását mutatják... A kiállítás megvalósításában Tomkovszkynak nagy része van. Majdnem minden versenyzőt ő látott el anyaggal, s szükség esetén jó tanácsokkal is. Önzetlen ügyszeretetéért köszönetet mondunk.«

n Ugyanerről a kiállításról több fényképpel is rendelkezünk, ahol Halász Andor, a WM gyár későbbi neves repülőgép konstruktőre gumimotoros modelljei láthatók. Ő ezen a területen az 1920-as években a legjobb eredményeket érte el. A magyar modellezés fejlődését az 1929-ben bekövetkezett nagy gazdasági válság azzal vetette vissza, hogy vidékről a kispénzű fiatalok a költségek miatt egyszerűen meg sem tudtak jelenni az országos versenyeken. Ebben az időben a Légügyi Hivatal repülőtereinek személyzete és a székesfehérvári Repülőgép és Motorszerelő Szakiskola (REMOSZ) modellezői tartottak egymás közt versenyeket (10. ábra). Az 1930-as évek közepétől újra megrendezték a Magyar Aero Szövetség versenyeit és szabályozták a modellek építési formáját, elsősorban a zárttörzsű építési forma irányában. 1936-tól a Nemzetközi Repülőszövetség (FAI) modellező szabályzatokat dolgozott ki a versenymodellek méreteire és repülési módjára. Ennek alapján 1938-ban először vettek részt magyar modellezők Jugoszláviában nemzetközi versenyen. Ezen a versenyen a magyar modellezők még mindig a Tomkovszky modellnek megfelelő méretű és felépítésű „egyenesen repülő" modellekkel jelentek meg

12 (11. ábra). A fejlett külföldi államok modellező sportja azonban már a köröző repülésen alapuló nagyteljesítményű termikrepüléseknél tartott, így fölényes győzelmet arattak. A verseny tanulságait a magyar modellezők alaposan leszűrték. Már a következő évben Horváth Ernő vitorlázó modellje köröző termikrepülésben 22 km távolságra repült és ezzel megszerezte hazánknak az első modellező nemzetközi rekordot.

13 Az 1940-es években újabb fellendülést hozott az a felismerés, hogy a repülőmodellek légerőtani kialakításukban, szelvényeikben a madarak szárnyához kell hogy hasonlítsanak (12. ábra). Az addig ismert, repülőgépeknél is alkalmazott szárnyprofilok helyett Benedek György egy nemzetközileg is elismert repülőmodell „madárszelvény"-családot fejlesztett ki, gyakorlati mérések alapján. Az új szelvények alkalmazásának helyességét rövidesen a felállított nemzetközi rekordok egész sora bizonyította és hazánk a nemzetközi rekordlistán a Szovjetunió után a második helyre került. Ezt igazolták később a Műegyetem Aerodinamikai Intézete szélcsatornájában végzett mérések is.

14 Ebben a nehéz technikai sportban, ahol magát a sporteszközt — a repülőgépmodellt és sokszor a motorját is — maga a versenyző építi, a felszabadulás utáni ifjúsági tömegszervezetek hatalmas lehetőségeket nyújtottak az érdeklődőknek. A modellezőkörök százaiban szakképzett vezetők irányítják a munkát és biztosítják az anyagi feltételeket. A lehetőségeket kihasználva új irányzatok és modellezési ágak születtek. Ilyen volt, hogy a repülőmodellek hajtóműveinek fejlődése is hasznosítani kívánta a repülőgépek sugárhajtásánál jelentkező előnyöket. Ismeretes volt, hogy a magyar Fonó Albert már évtizedekkel ezelőtt lefektette a kompresszor nélküli, majd a kompresszoros sugárhajtóművek működési elvét. A nagy repülőgépeknél a megoldás első ii Motorvilág, 1921. évi 1. sz. 17. p. 12 Hültl Hümér: Péter kupaverseny. Magyar Szárnyak, 1938. évi 3. sz. 50—52. p. 13 Hanka Lajos: A vitorlázó modellek nemzetközi távolsági rekordja a magyaroké. Magyar Szárnyak, 1939. évi 9. sz. 40. p. 1

4

Prohászka—Poich—Sütő—Winkler: i. m. 47—49. p. 601