A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

fizetés, évi lakbér, 12 havi prémium, renumeráció, szabadsági segély, karácsonyi segély, fűtési segély, jövedelemadó, betegsegélyzési hozzájárulás, családi pótlék, 1940. november 1-től pedig rendkívüli pótlék azaz összesen 11 tétel. Ezenkívül a vállalat fizette az alkalmazottak kereseti adóját, a MABI betegsegélyezési járuléknak az alkalmazottat terhelő részét. Ezek nyilvántartása, kiszámítása, könyvelése nagy és pontos munkát kívánt, hiszen a törzsfizetéshez kapcsoló járulékok megközelítették a törzsfizetés összegét. Az Autótaxi Rt. igazgatóságának 1940 decemberi ülésén ezért elhatározták a folyamat egyszerűsítését, s erről az összes tisztviselőt írásban értesítették.

62 Az Autótaxi Rt. és ezen belül a BÁRT is 1940-ben mozgalmas évet élt meg, ennek ellenére 34 519 pengő nyereséget ért el; ezt is leírták a veszteségükből. 1941-ben rosszabbodtak az állapotok, romlott a közlekedés. A BSZKRT súlyos anyagi gondokkal küszködött. Az ásványolaj termékek drágulása, a gázolaj kiutalásának további korlátozása, a gumiabroncsok hiánya miatt csökkentette a járatok számát, a vonalak hosszát. Az áprilisi igazgatósági ülésen bejelentették, hogy a honvédség az autóbuszállomány egy részét újból igénybe vette, sok gépkocsivezetőt behívtak, az üzemet 14 vonalon beszüntették.

63 Az igazgatók úgy vélték, hogy egy újabb viteldíjemelés elkerülhetetlen, de azt is hangsúlyozták, hogy a bevétel növekedésével még nem tudnak üzemanyagot, illetve gumiabroncsot előteremteni. Megvitatták azt a javaslatot is, hogy az autóbuszokra esetleg Schimanek-féle fagázgenerátorokat szereljenek, és fagázzal járassák a motorokat. De amikor kiderült, hogy a generátor üzeméhez legalább két éves, csontszáraz fára lenne szükség, és ilyen az országban nincsen, a kísérlettől eltekintettek. Az elkopott gumiabroncsok futózására pályázatot hirdettek — az eredmény oly szerény volt, hogy gondjukon nem segített. Ezért elhatározták, hogy néhány autóbusz futóművét kicseréltetik, a gumiabroncsok helyett vasúti kerekeket szerelnek fel; a műszaki tervek elkészítésével saját főműhelyüket bízták meg. A BSZKRT különösen nehéz helyzetbe került, mert a gazdasági válság idején elhatározta a benzin motorok Diesel-motorokra történő lecserélését. A határozatot következetesen végrehajtotta, ennélfogva a tüzelőanyag tekintetében variációs lehetősége sem volt. A kék autóbuszokat kizárólag gázolajjal járathatta, s ebből az energiahordozóból még kevesebb volt. A hatóság gumiabroncs- és üzemanyag-takarékossági okból sebességkorlátozást ajánlott — 1942-ben el is rendelte. A kiszolgálható motalkó mennyiségét is korlátozta, például a 21 hengerűrtartalmú közhasznú automobilok, tehát a taxik számára havonként 140 1 vásárlását engedélyezte. Az autóbuszoknál saját tömegük szerinti fokozatokat állapított meg; a kisebb Rába autóbuszok tömege 2—3 tonna közé esett, s ebben a kategóriában havonként 2401 motalkót kaphattak. A 3 tonna felettiek havi mennyiségét 360 literben szabták meg.

64 Az év utolsó negyedében korlátozták a taxik üzemidejét: 22 órától 6 óráig, továbbá vasár- és ünnepnapon nem fuvarozhattak; a közlekedő taxik számát is csökkentették. Az autóbusz vállalatokra vonatkozóan pedig úgy rendelkeztek, hogy esetenkénti járatokat nem indíthatnak.

65 A romló közlekedés kérdése a főváros októberi közgyűlésén is szerepelt. Úgy fogalmaztak, hogy az

66 „Autóbusz- és a taxiforgalom leállítása olyan körülmények miatt vált szükségessé, amelyekről nem lehet tenni, mert egyszerűen nincsenek meg 62 F. L. XI. 1204. 3. doboz, adóbevallások. ö F. L. XI. 1519. 9. doboz, jkv. 64 152 000/1941. KKM. 65 115.900/1941. KKM, és 160 000/1941. KKM. 66 F. K. 1941/55. Melléklet. 115. p. 454