A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 653 - A WM Turán segédmotoros kerékpár (Bálint Sándor) 689

kozó — ha volt rá pénze — külföldi gyártmányú segédmotort vásárolt, es ha az erőátvitelt is megoldotta, közlekedhetett vele, ha a motor hengerűrtartalma nem érte el a 100 cm^-t. A WM a gazdasági válság alatt készítette el az első kismotorkerékpárját, amely a köznyelvben mint „pirostankos" vált ismertté. Ennek motorja meghaladta a 100 cm

3-t. Minthogy a hazai előírások szerint az ilyen hengerűrtartalmú motor már vizsga- és adóköteles volt, a külföldön terjedő és Magyarországra kerülő segédmotoros gépek számára nem okozott konkurrenciát. Ahhoz, hogy a magyar szabályok szerint egy kis, motoros jármű megkapja a kedvezményt, egyebek mellett saját tömege üres üzemanyagtartállyal nem haladhatta meg a 37,5 kg-ot, a motor hengerűrtartalma pedig a 100 cm

3-t, továbbá kerékpárpedállal is fel kellett szerelni. Ezek a szigorú műszaki feltételek komoly gondot okoztak mind a tervezőknek, mind a gyártóknak. A vevők ugyanis olyan gépeket akartak a pénzükért, amelyeknek motorkerékpár formája van és sebessége magasabb a motorosított biciklinél. Csakhogy a magasabb sebességnél a jármű műszaki, mechanikai igénybevétele is növekszik, amit a méretezéskor n^m lehet számításon kívül hagyni. Vagy nemesített, könnyebb, azaz drágább anyagból készítik, vagy olcsóbból, ám ez esetben vaskosabb, nehezebb lesz a szerkezet. Minthogy a kész járművek árát nemigen emelhették — értékesítési gondok miatt —, az elkészült WM kisgépek sem voltak karcsúnak, erősnek mondhatók, — kissé gyengére sikerültek, üzembiztonságuk sem volt példamutató. A WM-nek tehát az első nekirugaszkodásra nem sikerült megfeblő, a feltételeknek és kívánalmaknak eleget tevő kismotort piacra hoznia. 1935-ben, a gazdasági válság elmúltával újabb kísérletbe kezdett. Mindenképpen le akarta szorítani az újabb típusú járművének saját tömegét, de úgy, hogy megmaradjon motorkerékpár jellege, s motorja is bírja a terhelést, a sebessége is vonzó legyen, mindemellett közlekedésbiztonsági szempontból se merüljenek fel ellene kifogások. A felsorolt feltételek maradéktalan kielégítése igen nagy feladatnak bizonyult. Pontosan nem ismeretes, hogy személy szerint kik voltak a kísérletezők, tervezők — valószínűleg csoportmunkáról van szó —, azt sem tudjuk, hogy a próbák mennyi időbe és pénzbe kerültek, csak az ismeretes, hogy 1935 végére elkészült a WM Csepel „Túrán" típusú segédmotoros kerékpár, amelybe 86 köbcentiméteres, tarajosdugattyús motort szereltek (1. ábra). A Turánra nagy szerep várt. Állnia kellett volna a versenyt a jóhírű német Sachs motoros gyártmányokkal, továbbá a DKW kisgépeivel, az osztrák Puchokkal stb. — olyan konstrukciókkal, amelyek már kiforrottak, s az erőforrásuk is valamivel nagyobb, 98 cm

3-es volt. A verseny kissé egyenlőtlennek ígérkezett. A csepeli gyár nem is gyártotta sokáig a 86 cm

3-es segédmotoros kerékpárokat, hamarosan rátért a 98-asokra. A WM Csepel Túrán vázszerkezete egy erősebb biciklijére emlékeztet, amelynek vízszintes vázelemére függesztették fel az üzemanyagtankot. A jármű vázát, villáját és tankjának felét feketére, a tank másik felét sárgára fényezték; innen kapta a „sárgatankos" elnevezését (2. ábra). Az öntöttvas hengerű, álló elhelyezésű, egyhengeres motorját kerékpárpedállal hajtották be; a tengelykapcsoló oldásával biciklizni is lehetett vele. A motor lánc közbeiktatásával hajtotta a kereket; jobb oldalt a kerékpározás, indítás és fékezés céljait szolgáló, bal oldalt a motorerőt továbbító láncáttétel kapott helyet. A kis járműnek sebességváltója nem volt. Amíg a pirostankos első sorozata a kerékpároknál használatos dörzsdinamóval került piacra, a Turánnak már lendkerékmágnessel egybeépített dinamója volt. A viszonylag fürge kis jármű biztonságos megállását egy hátsó kontrafék — amelyet a hajtópedálokkal működtettek, úgy mint a bicikliken — és 690