A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

tóbusz-közlekedés helyzete, állandóan sürgették Angyalföld, Zugló, Kó'bánya, Északés Dél-Buda bekapcsolását a SZAÜ vonalhálózatába. A fó'város pénzügyi bizottságának 1929. február 15-én tartott ülésén a bizottsági tagok szinte egyhangúan és hevesen bírálták a Kereskedelemügyi Minisztérium ama intézkedéseit, amelynek eredményeként a külvárosokban egymás után létesültek a magán autóbuszvonalak, s ezek elvették a BSZKRT, illetve a SZAÜ járataitól az utasokat. Buzáth János alpolgármester elnökletével kijelentették, hogy a fővárosnak — mint az ország első törvényhatóságának — minden erővel azon kell lennie, hogy a fővárosban a főváros kezelésében levő vállalatok járművei lássák el a tömegközlekedést; érvényesíteni kell a főváros monopolisztikus jogát a fuvarozás lebonyolítására. A jog érvényesítésének elvileg nem volt akadálya, azonban a vonalak létesítéséhez autóbuszokra volt szükség. A korábban megrendelt autóbuszokat sem tudták kellő időben forgalomba állítani, a MÁVAG is késett, a karosszériagyártók sem dolgozhattak zavartalanul, a pneumatikokkal is bajok voltak, vagyis a gyakorlat eléggé elszakadt az elvi lehetőségtől. Amikor a tanács a környéki vonalak kiépítésére dolgoztatott ki terveket, sokan azt javasolták, hogy először a városon belüli bajokon segítsenek és csak azután foglalkozzanak a környéki települések közlekedési gondjaival. Hetekig tartó vitát kavart például a csepeli autóbuszjárat megindítása is. A Kereskedelemügyi Minisztérium ugyanis még 1928. július 30-án — a Budapesti Országos Kereskedelmi és Ipari Kikötő kormánybiztosának kérelmére —• felszólította a tanácsot, hogy 14 napon belül nyilatkozzék, hajlandó-e Budapest Szabadság tér és a csepeli kikötő között autóbuszvonalat létesíteni. A tanács a SZAÜ pozitív válasza alapján a kérést teljesítette, és a Minisztérium ideiglenes engedélye alapján a Boráros tér és a csepeli kikötő között október 15-én megindíttatta az autóbusz-közlekedést. (A Minisztérium korábban a Semtey-féle magántársaságnak is adott ki engedélyt ugyanerre a vonalra, amelyeket azonban visszavontak.) Alighogy_ megindultak a SZAÜ autóbuszok, Csepel város vezetősége azt kérte, hogy a SZAÜ vezesse járatait a város közepéig, mert így lényegesen olcsóbban és gyorsabban utazhatnak a csepeliek Budapestre. A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. (BHÉV) ugyanakkor tiltakozott: a vonalat — úgymond — ő kapta meg, a helyiérdekű vasút mellett csak neki van joga azon a vonalon autóbuszokat üzemeltetni. A Minisztérium meghátrált, és a már megindult csepeli járatot korlátozta, s tárgyalásokat ajánlott a BHÉV és a SZAÜ között. Ennélfogva a főváros autóbuszai csak a kikötőig járhattak. A főváros törvényhatóságának 1929. március 20-án tartott közgyűlésén szenvedélyes hangon védték a főváros érdekeit, elítélték a Minisztérium magatartását, és bizonyították az intézkedés jogtalanságát. Ugyanakkor hiányolták az egységes közlekedéspolitikát, a közlekedés irányításának, vezetésének egységét. Ismét hangot kapott a közlekedési vállalatok egy kézbe vétele, a SZAÜ és a BHÉV beolvasztása a BSZKRT-ba. Bár a csepeli járat fenntartásához a SZAÜ még elegendő autóbuszt biztosított, kocsijainak igénybevétele azonban egyre nőtt. Járműszegénységén rövid távon segíteni sem lehetett, a hazai ipar csekély kapacitása miatt. A tanácsban már az első 100 autóbusz megrendelését követően eltervezték a környéki vonalak kiépítését, azonban kiderült, hogy a tervek valóra váltásához kevés a 100 db új autóbusz. Minthogy a külföldi hitelből még futotta, a SZAÜ újabb 100 autóbusz beszerzését javasolta a fővárosnak a közlekedés megjavítására.

18 A márciusi közgyűlés az előterjesztést elfogadta és utasította a tanácsot a járművek megrendelésére, s ezzel egyidejűleg arra 18 80420/ 1929-V. Bizottsági és tanácsi előterjesztés a környéki autóbuszközlekedés ügyében. F. K. 1929. évi 49. sz. 541