A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig 209

Megjegyezzük, hogy a DTRT ezt az 1,5%-os jutalékot is magasnak találta. Érvényben volt még azonban egy másik megállapodás is 3%-os jutalékról, amelyet még a DTRT megalakulása előtt kötöttek a „Budapest" Duna-tengerjáró hajó forgalmára vonatkozóan, amely csak 1937-ben járt volna le. így csak hosszas tárgyalások után sikerült a jutalékhányadot felére csökkenteni, azonban ezt mindhárom hajó forgalmára kiterjesztették. A DTRT 1938-ban kötött új szerződést a Magyar—Egyiptomi Kereskedelmi Részvénytársasággal, most már négy Duna-tengerjáró hajó forgalmának szervezésére. Ettől kezdve a MEKR-t a tiszta fuvardíjbevétel 3/4%-a illette meg.

21 A DTRT központi adminisztrációjának személyzete — a tisztviselőktől az ügyvezető igazgatókig — másodállásban végezte munkáját, ennek megfelelő fizetéssel. A két ügyvezető igazgató, Roediger-Schluga Miklós az adminisztráció vezetője — aki egyébként a MFTR igazgatóhelyettese is volt — és helyettese, Nagy Gábor — egyébként a M. kir. Tengerészeti Hivatal igazgatója — havi 100 P. fizetést kapott. A „Budapest" motoroshajó, valamint a „Duna" gőzhajó teljes személyzetét átvette a DTRT. A hajók kapitányait — Kádár Ferenc hosszújáratú tengerészkapitányt, a „Budapest" parancsnokát, Dobozi Dénes tengerészkapitányt, a „Duna" parancsnokát, és Földes Károly tengerészkapitányt, az 1936. április 16-án vízrebocsátott „Szeged" (14. és 15. ábra) parancsnokát meghatározatlan időre szóló szerződéssel alkalmazták havi 300,— P. fizetéssel, a hajó többi személyzetét azonban, az akkori gyakorlatnak megfelelően, egy-egy teljes útra — Budapestről Alexandriáig és vissza — szerződtették. A DTRT üzleti tevékenységét nem sok szerencsével kezdte. Az 1936. év folyamán a „Budapest" egyik segédmotorja egy vihar következtében megsérült; a „Duna" pedig két alkalommal szenvedett kisebb balesetet: június 28-án fennakadt a Száva torkolatában, augusztus 11-én pedig a csernovodai híd felett összeütközött a román lobogojú „Teslau" gőzössel. A balesetek során a két hajó rakományában szerencsére nem esett kár.

22 A kárt a biztosítótársaságok részben megtérítették. Rontotta még a DTRT első üzletévének eredményeit a „Budapest" és a „Duna" tengerjáróknak a részvénytársaság megalakulása előtti téli üzemeltetésből adódó 12 986,— P. veszteség, amelyet a kincstár által kirendelt intézőbizottságtól a DTRT átvett. A dunai vízviszonyok az 1936. évben kedvezőek voltak, csupán egy alkalommal kellett a társaságnak a „Szeged" motoroshajóra szánt szállítmány egy részét az alacsony vízállás miatt dunai uszályban Galacra vinni, ahol az átrakást elvégezték. A „Duna" gőzös 5. hegymeneti, valamint a 6. és 7. útjánál a hajót nem hozták fel Budapestig: brailai átrakással időmegtakarítást reméltek az őszi hónapokban jelentkező nagyobb árutömegek lebonyolításánál. Reményük nem vált be. A továbbiakban átrakásos forgalomra a Duna torkolatában csak akkor kerülhetett sor, ha a vízviszonyok nem tették lehetővé a hajóknak a Közép-Dunára történő felhozását. A vártnál gyengébb üzleti eredményekhez hozzájárult még a Palesztinia térségében kialakult háborús helyzet, aminek következtében árukivitelünk Egyiptomba és Palesztinába lényegesen csökkent. Pedig éppen ezzel a két országgal voltak a legélénkebb kereskedelmi kapcsolataink. A kiesett forgalom pótlására a társaság új kapcsolatokat létesített Törökországgal, Görögországgal, valamint az Égei-tenger görög és olasz kikötőivel. Ennek folytán Magyarország és az említett országok között az áruforgalom jelentékenyen megnövekedett. A hajótér gazdaságos kihasználása érdekében a DTRT kiterjesztette üzleti tevékenységét mind Ausztriára, Csehszlovákiára 21 K. M. okmánytára 1676—3. sz. 22 A M. Kir. Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság igazgatósági ülési jegyzőkönyvei. 1936. június 8. K. M. okmánytára 1672. sz. 228