A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

I. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 33 - Bálint Sándor: A gépjármű-közlekedési gyűjtemény újabb fejlődése (1970—1980) 107

más megoldásokon törték fejüket: bemutatták az ún. lengőkaros biciklit. Ezeknél a különleges kialakítású hátsó kerékagyra kétoldalt egy-egy előrenyúló kart szereltek fel, a bicikliző' ezt nyomta le a lábával. (A lengőkaros konstrukciót fejlesztette tovább Járay Pál az 1920-as években). A karos biciklik nem terjedtek el, bár gyorsabbak voltak láncáttételű társaiknál; a sebességváltó feltalálásával végleg eltűntek. A nagy múzeumok keresik már a lengó'karosokat és változataikat —, alig egy tucat ismert belőlük. A kerékpárgyűjteményünk szerényebb mérvű gyarapodását az magyarázza, hogy a trapézváz és a láncáttétel alkalmazása óta a jármű alig változott. Ennélfogva 50—60 évig szinte „egy kaptafára" készültek a biciklik, nagy választék sincs közöttük. Csak az elmúlt másfél évtizedben, a kempingkerékpárok megjelenésével módosult a vázszerkezetük. Ezeknek az új járműveknek gyűjtésével egyelőre nem foglalkozunk, ugyanis hazai gyártója Csepelen létrehozta saját múzeumát, ott gyűjtik és őrzik tovább saját konstrukcióikat. Múzeumunk a régi szerkezeteket keresi és őrzi. Változatlanul nagy gond a motorkerékpárok helyreállítása, a hiányzó alkatrészek pótlása. Azok az idős szakemberek, akik valaha autók és motorkerékpárok javításával foglalkoztak, már nem igen vállalkoznak restaurátori munkára —, de a pénzügyi szabályzók sem kedvezőek. Az öt, illetve a tíz évvel korábbi helyzethez viszonyítva alig javultak az állapotok. Némileg bővült ugyan saját szakembereink létszáma, azonban a fémmel és géppel foglalkozók kapacitása elenyésző. A fával foglalkozók teljesítőképessége is csekély az egyre növekvő, elvégzendő feladatok mennyiségéhez viszonyítva. Csupán a szakterületünket tekintve: 180 db eredeti, nagy jármű karbantartása, javítása még várat magára. A jövőben még több munka lesz, ugyanis a gyűjtéssel nem állhatunk le, mert amit ma nem veszünk át, az holnapra elvész, elpusztul, s ezzel megfosztanánk az utókort, a tudományt a múlt fontos technikai, illetve közlekedéstörténeti emlékeitől, elhanyagolnánk azt a feladatot, amellyel a Múzeumunkat bízták meg. Minthogy a begyűjtött tárgyak mennyisége növekszik, a restancia sem csökken: az anyag karbantartása egyre nagyobb erőket és erőfeszítéseket kíván. A gyűjtemény megszervezésének, illetve fejlődésének első szakaszában sokat foglalkoztunk modellezéssel. A már nem létező magyar automobilokról — ha volt hozzá elegendő dokumentáció — modellt készíttettünk. Az 1960-as években sok szép „kisautóval" gyarapítottuk kollekciónkat, amelyeket jól hasznosítottunk mind a hazai, mind a külföldi kiállításainkon. Modellépítő tevékenységünket mérsékelni kényszerültünk — a költségek ugrásszerű emelkedése miatt. Egy-egy 1:10 léptékű teherautó vagy autóbusz modell árából például több mint egy tucat motorkerékpárt szerezhetünk be. így tehát érthető, hogy az elmúlt hét évben egyetlen darabbal sem gyarapítottuk ezt a léptékkategóriát. Az 1:5 léptékű járműmodell gyártási költsége pedig oly magas, hogy ebben a méretben egyelőre nem is tervezzük a régi magyar automobil sorozatunkat bővíteni. Az elmúlt évtized első két évében — még az árak emelkedése előtt — sikerült néhány igen értékes autómodellel gyarapodnunk. Akkor csináltattuk az új Rába tehergépkocsinak (8. ábra) a Rába nyergesszerelvénynek (9. ábra), a frissen forgalomba állt Csepel teherautónak, valamint az Ikarus autóbusznak (10. ábra) 1:10 léptékű mását. Ugyancsak 1:10 arányú Marklin autómodellhez is hozzájutottunk, amelyet az 1930-as években árusítottak; értékét a Marklin gyűjtök tudják csak igazán becsülni; 1971-ben került gyűjteményünkbe. Az első évkönyvünkben ismertettük az 1:25 léptékű modellek jelentőségét. Az akkori megállapításaink változatlanul érvényesek: amellett, hogy ezek a „kicsik" 116