A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Kócziánné Dr. Szentpéteri Erzsébet: A fővárosi kocsigyártó ipar története a tőkés fejlődés kezdetétől az első világháborúig 249

szállító kocsi érkezett külföldről.) Nagyobb méretű társaskocsik készítéséről egyáltalán nincs adatunk. Az eddig feltárt dokumentumok alapján nem sikerült — akárcsak a kortársaknak — hitelt érdemlő magyarázatot találnunk arra, hogy a gyárak miért nem álltak rá fokozottabban az üzleti (hús-, kenyér-, tej-, fűszer-, szik víz-, bútor-, szemét- stb.) kocsik készítésére, és miért kellett külföldről hozatni például azokat az omnibuszokat, amelyekre a megnövekedett forgalom miatt igényt tartott a főváros vezetősége. (Ugyanakkor a meghibásodott omnibuszok javítására az ipartestület útján reflektált a kocsigyártó ipar.) A 20. század első harmadában a gépkocsi megjelenése forradalmasította a közúti személy- és áruszállítást, s amikor a főváros utcáin feltűntek az első autók, még úgy látszott, hogy a kocsigyártó ipar nemcsak felismeri az új lehetőségeket, hanem él is azokkal. Erre utalnak a Kölber gyár egyik megrendelő könyvének néhány megmaradt lapján feltűnő karosszériarajzok, továbbá az újsághíradások, mint például a „Kocsigyártó Ipar" egyik 1907-es számában közölt tudósítás, amelyet egyébként a kocsigyártó ipar külföldön elért diadalának jegyében közöltek: „Hazánk legnagyobb kocsigyára a külföldön is előnyösen ösmert Kölber Testvérek cs. és kir. udvari kocsigyár czég egyik autó-derék gyártmánya elnyerte a Herkommer versenyben a második szépség díjat... hol nemcsak a gépek gyorsasága, de az automobil kocsi-derék ízléses és kitűnő kivitele is mérvadó volt és külön díjaztatott."

70 A Közlekedési Múzeum tulajdonában levő kocsiszakrajzok egyik legértékesebb darabjának az egyik oldalán batárrajz, a másik oldalán egy karosszériarajz van; mindkettőt a Glattfelder gyár munkása készítette 1912-ben. A rajz hitelességét bizonyítja az a fénykép is, amelyen a csoportban álló munkások mögött már ott látható a megépített karosszéria. A gyárak tehát megtették az első, kísérletező lépéseket a világháború előtti években, de persze csak egyedi darabokat, egyedi karosszériákat készítettek, amelyeken egészében véve még jól felismerni a bognármesterek kezenyomát. A személyszállításra használt fogatolt járművek számtalan változatát három nagy csoportba oszthatjuk: — hintók, — hajtókocsik, — az előbbiekhez nem sorolható egyéb járművek. A hintók között a legkedveltebb típusok az alábbiak voltak: a „batár" (vagy coupé, kupé), a „berliner", a „landauer" és a „landaulet", a „mylord", a „victoria", a „phaeton" (fajdán) és a „vis-a-vis" (szembenülő). Röviden jellemezve ezeket, mindenekelőtt a „közönségesebb" kocsikkal kezdjük, amelyek közé tartozott a „batár" és a „berliner" is. Mindkét típus csukott volt, kétes négyüléses változataikat egyaránt használták. A „landauer" és a „landaulet" jellegzetességét a szét- vagy lenyitható, leszerelhető felső rész adta meg, azáltal minden évszakban járhattak rajtuk. Igen kedveltek voltak, mert célszerűségük mellett a formájuk — különösen a landaueré — igen szép vonalvezetést mutatott. A nyitott vagy felhajtható fél bőr (esetleg vászon) tetővel ellátott hintók főként apróbb részleteikben tértek el egymástól. A legegyszerűbb és leghétköznapibb a „phaeton" volt, a bérkocsis iparnak is használatára szolgált. A „mylord", a „victoria" és a „vis-a-vis" tartozott az elegáns, előkelő társasági kocsik sorába, sétakocsizásra, korzózásra, színházba, ünnepi felvonulásokon való részvételre a nagyon jó módú rétegek többnyire ezeket vásárolták meg. ™ Kocsigyártó Ipar, 1907. 83. sz. 11. p. 295