A Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 1972-1973 (1974)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 117 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú távolsági áruszállítás fejlődése Magyarországon 153

meg Pest és Vác között. Ennek a 33 km hosszú vonalnak az áruszállítás szempontjából alig volt jelentősége; ezen a szakaszon ipartelep, bánya stb. nem volt. A nagyobb távolságról szállított áruk átrakása ilyen rövid útra nem volt kifizetődő, különben Bécs és Pest között — a váci vonal megnyitása után is — a dunai hajózás látta el a forgalmat, úgyszintén a Dunán úsztatták le a Vágról és Garamról érkező tutajokat. A pest—váci vonalon a megnyitás évében a személyforgalom — amelyet főleg az újdonság iránt érdeklődők utazásai fokoztak — olyan nagy volt, hogy ahhoz hasonló forgalomsűrűséget a magyar vasutak az első világháborúig csak egy ízben (1854) értek el. Az áruforgalom ezzel szemben jelentéktelen volt. Megállapításunk szerint az első év 169 üzemi napján kb. 400 tonna árut szállítottak. A vonalnak minden pontján naponta csak 2,4 tonna áru haladt át. Ez a mutatószám a következő évben, bár a szolnoki vonal csak szeptember 1-én nyílt meg, már évi átlaggal számolva napi 38 tonnára emelkedett. A Bécsig terjedő vasúti vonal megnyitása utáni évben, 1852-ben az áruforgalom átlagos sűrűsége napi 360 tonnára növekedett. 1910-ben — az egész ország vasúthálózatát tekintve, beleértve a mellékvonalakat is — az áruszállítás 1060 tonna/km nap. Visszatérve a pest—váci vonal áruszállítására, az a megnyitás évében jóval kevesebb volt, mint a pozsony-—nagyszombati lóvasúté. Vác közelében, Nógrádverőcén akkoriban szénbánya volt, de hogy ennek jelentősége nem lehetett nagy, bizonyítja az is, hogy a vasút a mozdonyait fával fűtötte. Az 1847-ben megnyílt pest—szolnoki vonalnak viszont az áruszállítás szempontjából már nagy jelentősége volt. Szolnokon rakták ki a Tiszán hajóval érkező árukat, azokat szárazföldön továbbították Pestre, illetve a Dunához. Ezt a feladatot most a vasút vette át. A szolnok—pesti áruszállítás nagy mennyiségét bizonyítja az is, hogy már régen tervezték a Duna—Tisza hajózó csatorna megépítését, s ez a terv a vasút megépítése után is napirenden volt. Fontos feladat hárult a szolnoki vasútvonalra a szabadságharcban. 1848 végén ezen a vonalon menekült a magyar kormány, amikor székhelyét Debrecenbe tette át. A következő év tavaszán, amikor seregeink győzedelmesen haladtak előre és visszafoglalták Pestet, majd Budát, a nagyváradi lőszergyárból szekereken érkező hadianyagot vasúton továbbították Szolnok és Pest között. A vasúti áruszállítás akkor kezdett jelentős lenni, amikor 1851 április 6-án megnyílt Párkány—Nana és Pozsony között a vasúti vonal és ezzel Pest, sőt a tiszai hajózás szempontjából jelentős Szolnok is közvetlen vasúti összeköttetést kapott Ausztriával és ezen át Nyugat-Európával. Szolnok első vasúti állomása a Tisza partján volt, így a vízi úton érkező áruk átrakását egyszerűbben lehetett megoldani. Az osztrák politika az abszolutizmus idején a magyar vasútépítés tervét megváltoztatta. A Szolnokig már meglevő pest—debreceni vonal továbbépítését elhalasztották. E helyett 1853-ban Cegléd és Kiskunfélegyháza között megnyitották a vasutat; ezt a vonalat a következő évben már Szegedig hosszabbították meg. A vasúti hálózat 1857-ben, tehát az első szakasz megnyitása után tíz évvel ért csak el Debrecenig. A debreceni vonalat azonban már egy magántársaság, a Tiszavidéki Vasút (röviden: TVV) építette. A TVV átvette a cegléd—szolnoki vonalszakaszt is. 170