Képviselőházi irományok, 1906. XIV. kötet • 531-578. sz.

Irományszámok - 1906-576. A közgazdasági bizottság jelentése "a pozsony-országhatárszéli helyi érdekű villamos vasut enedélyezéséről" szóló 152. sz. törvényjavaslat tárgyában

552 576. szára. pozsonyi születésű ós a viszonyokat jól ismeri, annak a meggyőződésnek adott kifejezést, hogy ha a tervezett vasút kiépittetik, Pozsony egészen elvész a magyarságra nézve. Utaltak különösen arra, hogy ezen vasút által az országnak egész nyugoti vidéke a maga nagy városaival és mintegy 16 jelentékeny helyi érdekű vasútnak a forgalmával Bécsnek az érdekkörébe fog vonatni. Hangsúlyozták, hogy azt az általános érvet, hogy egy közlekedési eszköznek a létesítését megakadályozni helytelen, ez esetben nem lehet alkalmazni. A kamara ily értelemben felirt a kereskedelmi kormányzathoz, kifejezvén azon óhaját, hogy a Pozsony és Bécs között tervezett villamos vasútra engedély ne adassék. De a pozsony—bécsi villamos vasút jogosultsága iránt kételyek támadnak akkor, mikor ép az engedélyt kereső társulat egyik értékes ós kiváló két szakembere: Kandó Kálmán és Cserháti Jenő tollából származó: »A nagyfeszültségű forgó árammal hajtott elektromotoros vasutak« czímű közleményében a következőket olvassuk (81 1.): Mindezek a jó talajdonságok után a villamos közlekedés előnyei azonban csak oly vonalakon jutnak érvényességre, a hol mind a személy, mind a teherforgalom igen intensiv, tehát a nagyforgalmi fővonalakon, de semmi esetre sem a gyórforgalmú helyi érdekű vasutakon, mert az utóbbiakon az elektromos berendezésbe befektetett tőkét az aránylag kis bevételekből még akkor sem lehet kamatoztatni, ha az elektromos üzem következtében a forgalom bizonyos mórtékig emelkednék is. Amit az elektromos közúti vasutakon tapasztalunk, hogy t i. csak élénk forgalmú nagy városokban szóval intenziv használat mellett jövedelmezők, áll a nagy vasutakra nézve is; a nagy befektetés csak nagy forgalom mellett kamatoztatható Az elektromos üzemre való átalakítás a következő programm szerint történhetik: első sorban jönnének azok a-vonalak, melyeknek forgalma már oly nagy, hogy a második vágány lerakása válnék szükségessé, mert elektromos vontatás mellett ugyanazon az egyvágányú pályán jóval nagyobb forgalmat tudunk lebonyolitani, mint gőzlokomotivokkal. a befektetés költsége' pedig lényegesen kisebb a második vágány költségénél. (Piski—Petrozsény, Kamerái—Móravicza—Fiume.) Aztán jönnének azok a vonalak, melyek közelében a vasút czóljának megfelelő vizerők találhatók, továbbá a melyek szénbányák mentén fekszenek, a hol a megépitendő gázczentralékban az olcsó hulladókszenet lehetne értókesiteni, vagy legalább is a szénszállítás költsége volna megtakarítható. (Budapest - Salgótarján— Ruttka, Budapest—Bruck, Budapest—Marchegg.) Végül sorra kerülnének azok a vonalak, a melyeken az elektromos vontatás alkalmazására a feltételek megvannak, de a hol gázczentrálékban odaszállított szénnel kellene tüzelni. Látjuk ebből, hogy ezen sémába a pozsony—bécsi vasút nem illeszkedik bele, hacsak nagy forgalmat nem tételezünk fel. Szükségesnek tartom még azt is felemlíteni, hogy még azok is, kik a pozsony—bécsi villamos vasút mellett foglalt .k állást, azt azzal indokolják hogy ez a vonalrész első lánczszeme a becs—budapesti elektromos vasútnak. A pozsonyi kereskedelmi- ós iparkamara is azt mondja 1903 október 27-iki beadványában (6. 1.): Szabad legyen előrebocsátani azt, hogy a szóban levő vasút, önként órthetőleg, a jövendő budapest—bécsi villamos vasút egyik részének tekintendő. Ugyanezt mondja Cserháti Jenő műegyetemi tanár. E helyes nézetek csak természetes folyamát képezik annak az axiómának, hogy ha valahol, ugy Magyarországon az egész közlekedési hálózatnak az ország szivéből kell kiindulnia, melyben legerősebben lüktet a nemzeti élet, Veszedelmes dolog azon nemtörődés, mely a perifériákat idegen befolyás-