Képviselőházi irományok, 1875. XIX. kötet • 612-644. sz.
Irományszámok - 1875-632. Törvényjavaslat, az utakról
632. szám. 117 A szeben-segesvári államuton 1869-ben a keleti vasút megnyitása előtt az átlagos forgalom minden 24 órában 483 igavonó állat volt 1874-ben, midőn a keleti vasút ezen úttal párhuzamos szakasza a forgalomnak már átadatott, minden 24 órában 695 igavonó állat ment el ezen utón; a forgalom tehát a vasút megnyitása folytán nem csökkent, hanem 43°| 0-al növekedett. A segesvár-brassói útvonalon 1869-ben a párhuzamosan futó vasút megépítése előtt 533 igavonó állat volt, s 1874-ben a vasút megnyitása után 668 igavonó állatra szaporodott. Mind a hat útvonal forgalma tehát a párhuzamos vasút építése folytán nem csak hogy nem csökkent, sőt szaporodott. Vannak azonban arra is példák, hogy valamely ut forgalma párhuzamos vasút ópitése folytán jelentékeny módon alászállott. így például a kassa-eperjesi államuton a forgalom 1869-ben, minden 24 órában átlag 1119 igavonó állat volt; ezen forgalom a párhuzamos vasút megépitóse után 1874-ben már csak 566 igavonó állat volt. A huszt-szigeti államuton 1869-ben a forgalom naponként átlag 655 igavonó állat volt; mig 1874-ben a vasút megnyitása után a napi átlagos forgalom már csak 455 igavonó állat volt. A nagyvárad-kolozsvári államuton 1869-ben a napi áltagos forgalom 863 igavonó állat volt; 1874-ben a keleti vasút megépítése után 671 igavonó állatra szállott alá. E példák világosan mutatják, hogy az utak forgalma párhuzamos vasutak építése folytán nem csak hogy nem csökken szükségképen, sőt több esetben jelentékeny módon emelkedik; és hogy nem lenne helyes minden utat, mely vasúttal nálad párhuzamosan, már ennélfogva kevesebb figyelemben részesíteni. A vasutak építése folytán a forgalom kétségen kivül módosul, és ennélfogva némely utak jelentősége csökken, másoké emelkedik; de azt a tapasztalás egyátalán nem igazolja, hogy minden körülmények között a vasutakkal párhuzamos utak jelentősége csökken. Az utak fontosságukat honvédelmi ós hadászati szempontból sem veszték el a vasutak építése által. Az ország határával párhuzamos utak, ós azok, melyek ezekből kiindulva az ország határáig vezetnek, hadászati szempontból mindig kiváló jelentőséggel fognak birni, és ezen jelentőségüket az által, hogy mellettök párhuzamosan vasút épül, legkevésbé sem vesztik el. Nem vesztik el először azért, mert a vasút sokkal könnyebben tétethetik a szállításra alkalmatlanná, mint a közút, és másodszor, mert rövid távolságokra a közút a szállításnak sikeresebb eszköze a vasútnál. A vasúti kocsikba való felrakodás, és a lerakodás ugyanis olyan időveszteséggel jár, melyet a szállítás gyorsasága, ha a távolság csekély, ki nem pótol; sőt a felrakodás ós lerakodás nem is eszközölhető minden állomáson, mert nincsenek meg mindenütt a megkívántató készülékek. Mindezeknél fogva azon meggyőződésben vagyok, hogy vasúthálózatunk mostani fejlettsége mellett is vannak olyan utvonalak, melyeknek jó karban tartása országos fontossággal bír. De ezen körülmény egymagában még nem indítana arra, hogy a fontosabb utak egy részének állami kezelésbe vételét, illetve meghagyását hozom javaslatba; mert ezen utakat a törvényhatóságok is jó karban tarthatnák, ha arra saját segédforrásaikkal képesek lennének. Számos törvényhatóság van azonban, mely a területén lévő állami utakat jó karban tartani, saját erejéből vagy általában nem, vagy csak az eddig is általa kezelt utak elhanyagolásával lenne képes. Kitűnik ez az itt következő táblázatból, mely az abban felvett törvényhatóságokban 1876-ban összeirt közmunka értókét; a törvényhatóság területén levő államutak fentartására 1875-ben tényleg kiadott pénzösszeget; az annak levonásával a közmunka értékéből fenmaradó összeget tünteti fel.
