Társadalomtörténeti múdszerek és forrástípusok. Salgótarján, 1986. szeptember 28-30. - Rendi társadalom, polgári társadalom 1. - Adatok, források és tanulmányok a Nógrád Megyei Levéltárból 15. (Salgótarján, 1987)
V. HIERARCHIA, BÜROKRATIZÁLÓDÁS ÉS MOBILITÁS A 18-19. SZÁZADBAN - 11. Sudár Kornélia: Az első tömegközlekedési eszköz, az omnibusz elterjedése Budapesten és hatása a főváros 19. századi nagyvárosi fejlődésében
486 fuvarozókból összeálló társulások, így a Rósa Lajos, Wahrmann Mór, Tschögl Ignác és Kohen Ignác által alkotandó részvénytársaság, a Herzberg Sándor, Herzog Miksa, Mandl János és Tottis József nagykereskedőkből álló társaság, s végül Báron Zsigmond és Adolf, Mandl Ignác és Perimutter Jakab részvénytársasága. A vállalkozók nagy része jól ismert az akkori pesti pénz- és üzleti világban. Rósa Lajos a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank és az Első Budapesti Gőzmalom elnöke, a Nemzetközi Waggonkölcsönző alelnöke, Wahrmann Mór magánbankár, majd néhány év múlva a Leszámítoló Bank, a Részvény Sör és a Ganz igazgatóságának tagja, a Pannónia Gőzmalom elnöke, aki Deák-párti, majd Szabadelvű párti képviselőként pénzügyi szakértelmét a politikai életben is kamatoztatta. A társaság másik két tagja közül szintén magánbankár Kohen Ignác, nem sokkal később a Frankó-Magyar Bank vezérigazgatója, míg Tschögl Ignác nagykereskedő. A másik társulásban Herzog Miksa képviseli a terménynagykereskedőket, és felbukkan a névsorban (szintén kereskedők társaságában) két "szakmabeli " is, két bérkocsis mester, omnibusz vállalkozó, Báron Adolf és Zsigmond, akiknek viszont a pénzügyi műveletek sem számíthattak ismeretlennek, hiszen 1862-ben pénzváltó céget is alapítottak. /15/ A pesti városi tanács hosszas mérlegelés után végül a Báron Testvérek ajánlatát fogadta el 21 vonal megnyitására vonatkozó tervükkel. A városvezetés valószínűleg azért döntött a Báron fivérek mellett, mert a szükséges tőke biztosításán túl a vállalkozók szakértelme is sikert ígért, hiszen ők nyújtották be a városi igények alapos ismeretéről tanúskodó és a vezetésnek is leginkább tetsző vonalhálózat-tervezetet. Baronék részvények kibocsátásával 600 ezer forintos alaptőkét kívántak összegyűjteni. A társaság, az Első Budapesti Társaskocsi Rt. kocsikat, lovakat, sőt ingatlanokat vásárolt, 113 társaskocsival és 400 lóval rendelkezett. A gyorsan végrehajtott beruházások azonban lassan térültek meg, a bajokon alapszabálymódosítással igyekeztek úrrá lenni. Megnyerték maguknak Rósa Lajos és társai támogatását, akiknek csatlakozásával az alaptőkét 800 ezer forintra emelték, és új üzletágként a bútorszállítást is felvették. A társulat elnöke Kohen Ignác lett. A bukástól azonban ez sem mentette meg őket, 1870-ben felszámolták a vállalkozást. A likvidációs bizottság jegyzőkönyvéből kiderül, hogy bukásukban közrejátszott az 1869 augusztusában kitört hitelválság (Kohen Ignác csődbe jutott és csődeljárás indult ellene), sorsukat azonban mégis a hibás előkalkulációból és a gyors meggazdagodás reményében sebtiben és meggondolatlanul végrehajtott beruházásokból fakadó rossz üzletpolitika pecsételte meg, melyhez a tőke kevésnek bizonyult: a tervezett alaptőke alig egyötöde jött csak össze a részvények útján. Ez a társulás is ~ úgy tűnik — egyike volt az alapítási láz korszakának tiszavirág életű nekibuzdulásainak. /16/ Az említett vállalkozók listája azt bizonyítja, hogy az omnibusz-közlekedés — különösen annak a ^/áros által koncessziónált és támogatott nagyüzemi formája — iránt a kereskedelmi és banktőke érdeklődést mutatott. A megállapítást azonban valószínűleg csak a Gründerzeit időszakára érvényes, mert Baronék csődje után az érdeklődés teljesen lehanyatlott, és mintegy negyedszázadig ismét kizárólag kisvállalkozások működtek. Újabb részvénytársaság alapítására csak 1895-ben, illetve 1897-ben került sor (Első Magyar Közlekedési Rt.). Két sikeres és a századfordulóig fennálló részvénytársaság példája (1869: Buda-Budakeszi Társaskocsi Rt. budaörsi székhellyel, 1871: Buda -Budakeszi Társaskocsi Rt. budakeszi székhellyel) /17/ ellenére is nyilvánvaló, hogy a tőke valójában nem az omnibuszban, hanem a jóval jövedelmezőbb járművekben keresett befektetést. Már a lóvasút is ilyennek bizonyult, itt kezdettől fogva részvénytársaságok alakultak (1866: Pesti Közúti Vaspálya Társulat, 1869: Budai Közúti Vaspálya Társulat, 1878: a kettő egyesülése Budapesti Közúti Vaspálya Társulat néven), de nagyobb jövedelmezőséget a közlekedésben is a gépi erő
