Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története 4. kép/A szentendrei HÉV- és buszállomáson várakozó pótkocsis Ikarus (UV4TERV, Fortepan) zsúfoltsága, az utasok gyakran a lépcsőkön kapaszkodva utaztak, sokszor vállalva az életveszélyes baleset kockázatát is.58 A vonal vonzáskörzetében az akkori viszonyokhoz képest viszonylag kevés nagyüzem működött, Szentendrén a papírgyár, cementárugyár és a kocsigyár, Pomázon a posztógyár, Budakalászon a lenfonó, Csillaghegyen a szövőgyár és a téglagyár nyújtott munkalehetőséget, ezért a környék lakossága az ingázást választotta. Emiatt is merült fel a HÉV gyorsvasúttá fejlesztése, illetve ahogy arról már szó esett, a vonal meghosszabbítása Visegrádon át Esztergomig. Ugyan az utóbbi nem valósult meg, de újra bevezették a vonatokhoz csatlakozó MÄVAUT buszjáratokat, amelyek hétvégenként közlekedtek Pomáz-Csobánka, Szentendre-Visegrád-Esztergom, valamint Szentendre—Lajosforrás között. Előbbi kettőhöz ráadásul pótkocsis autóbuszokat kellett közlekedtetni. Nyáron a dunaharaszti vonalról vezényeltek át villamos mozdonyokat, motorkocsikat és pótkocsikat a megemelkedett személyforgalom ellátására. Az éves forgalmat tekintve azonban a szentendrei vonal továbbra is a legkisebb személyforgalmú HÉV maradt, 1958-ban csak 17,6%-kal részesedett az elővárosi vasutak forgalmából, szemben a ráckevei vonal 33,5%-ával.59 Ezzel szemben a gyorsvasúti fejlesztés, ha lassan is, de valósággá vált. Ehhez persze az is kellett, hogy a főváros visszaszerezze az elővárosi vasutakat, amihez az első lépéseket már 1956 végén megtették. 58 Lásd a 44. sz. lábjegyzetet! 59 Bencze-Koroknai-Sudár 1989: II. 344. 170
