Balogh Zoltán (szerk.): Neograd 2014-2015. R. Várkonyi Ágnes (1928-2014) emlékére - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 38. (Salgótarján, 2015)
Történeti ökológia - Szepessy Gábor: Keskeny nyomtávú vasutak és környezetalakító hatásuk a Karancs-Medves vidékén
A normál nyomtávú vasúti fővonal kiépülése A keskeny nyomtávú vasúthálózat kialakítását megelőzte a Pest-Hatvan-Salgótarján, valamint a Salgótarján-Zólyom-Ruttka normál nyomtávú vasútvonalak kiépítése. Tekintsük át röviden történetüket, létrejöttük körülményeit! Az 1848. év mérföldkőnek tekinthető a Karancs-Medves vidékének történetében. Ekkor kezdődött meg a barnakőszén bányászata Inászón, amely fordulópontot jelentett a térség gazdasági életében. A kitermelt ásványkincs külszíni szállítása meglehetősen embertelen viszonyok között indult meg: fatengelyes kocsikon, a dombokkal és a sárral „birkózva”. Az iparosítás igényelte nagy tömegű szén szállítására kizárólag a vasút jelenthetett megoldást. A Pest-Salgótarján-Losonc-Zólyom-Ruttka vasútvonal építésének első tanulmányai a Szent István Kőszénbánya Társulat berkeiben 1862-ben születtek meg. Első ízben a Pest-Salgótarján-Losonc-Besztercebánya vonal létesítésére vonatkozó engedélyt kapták meg, a tényleges építési munkálatokat 1863 októberében kezdték el. A társulat kidolgozta a Besztercebánya-Ruttka pálya tervezetét is, azonban a vállalkozás 1865 júliusában bejelentett csődje miatt ennek megvalósítására még nem volt lehetőség.2 A Pest-Hatvan-Salgótarján (József-rakodó) vasútvonal építését végül a Magyar Északi Vasúti Társaság fejezte be. 1867. április 2-án megnyitották a Pest és Hatvan közötti szakaszt, majd egy hónappal később, 1867. május 19-én átadták a hatvan-salgótarjáni vonalat is.3 A Pest-Salgótarján vasúti pálya létrejöttével megindulhatott a kitermelt szén korszerű elszállítása, s a térség bekapcsolódott az ország gazdasági vérkeringésébe. Hamarosan a vasútépítő társaság kedvezőtlen anyagi helyzetbe került, s a további munkálatokat már nem tudta folytatni. Ezért a felépített pálya az állam tulajdonába került, és 1868. július 1-jén a pest-salgótarjáni a MÁV első vonala lett. A MÁV ezt követően tervbe vette a Salgótarján-Zólyom-Ruttka pálya építését. A 37 kilométer hosszú Salgótarján-Losonc vonalat 1871. május 3-án, a Ruttkáig tartó utolsó szakaszt 1872. augusztus 12-én adták át a forgalomnak. A vasútvonal megépülésével teljesült az a fontos gazdasági és politikai cél, hogy az állam rákapcsolódjon a Kassa-Oderberg (Bohumín) vasútvonalra, a cseh és a német piacra, csökkentve ezzel az osztrák gazdaságtól, valamint a Bécs-Oderberg vasútvonaltól való függőségét. Mindezek után a szénmedence közlekedési tengelye a Nagybátony és Somoskőújfalu között húzódó vasútszakasz lett. A medencében kitermelt szenet viszont valamilyen módon el kellett szállítani a MÁV fővonala mellett felépült rakodókhoz. A legcélszerűbb megoldásnak a kisvasúton történő fuvarozás bizonyult. A normál és a keskeny nyomtávú iparvasút-hálózat Mivel a Karancs-Medves vidéke a nógrádi szénmedencének csupán északi részét foglalja magába, ezért a megépült hálózatnak is elsősorban a tájegységet érintő vonalait tekintjük át a következőkben. 2 SZVIRCSEK Ferenc: Nógrád megye vasúthálózatának kiépülése 1867-1939. In: Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve. 1979. 62. p„ 64. p. (továbbiakban: SZVIRCSEK 1979.) 3 Magyarország történeti kronológiája. III. köt. Bp., 1982. Akadémiai Kiadó. 740. p. 102
