A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

FRISNYÁK Zsuzsa: Szekerezés a vasutakhoz. A magyarországi vasútállomások vonzáskörzetei, 1895

- elsősorban az áru átláthatatlan bonyolult mozgásai miatt - csak egy rendkívül összetett relációs adatbázis kiépítése révén bonthatók ki. Ez a munka a közelmúltban elkészült. Ennek révén egy olyan tényanyag keletkezett, melyet a számítógépes eljárások mellőzésével nem, vagy alig ragadhatunk meg. Sőt, az adatbázis segítségével olyan információ is kinyerhető az Edvi Illés-féle kötetekből, melyek abban explicit módon nem jelennek meg. A létrehozott adatbázis azonban nemcsak az említett statisztikára épül. Annak érdekében, hogy a folyamatokat minél teljesebb módon elemezhessük, hozzárendeltük Magyarország 189l-es népszámlálási adatait településenkénti bontásban, valamint az 1895-ös mezőgazdasági összeírás járási és megyei adatsorait is. Az adatok elemzésével kirajzolódtak azon földrajzi kistérségek, melyek között kereskedelmi ügyletek zajlanak. Ezeknek a kereskedelmi ügyleteknek a közös jellemzője a vasúti szállítás igénybevétele. Azokról a kistérségi gazdasági kapcsolatokról, amelyekhez nem járult a vasúti áruszállítás, az adatbázis természetesen nem nyújt információt. Vannak adataink arról, hogy nem minden árutermeléssel foglalkozó gazdasági egység veszi igénybe a szállításai során a vasutat, hanem - termelési kultúrájának, közlekedésföldrajzi adottságainak megfelelően - kizárólag vagy részben fogatolt jármüvekkel juttatja el vevőihez árucikkeit. Mint már említettem, az Edvi Illés-féle adatgyűjtés kizárólag a magyar állam tulajdonában álló vasútvonalakra, ill. a MÁV által működtetett helyiérdekű vasutakra terjedt ki. 1895-ben a magyarországi vasúthálózat hossza 11 418 km volt. Az adatbázisunkban 10 310 km-nyi vasútvonal forgalmi adatai szerepelnek.' Mindez azt jelenti, hogy a teljes hazai vasúthálózat 90%-ának adatait ismerjük. Két fontos, nagytérségi jelentőséggel bíró magánvasút-társasághoz (KassaOderberi Vasút, Déli Vasút) valamint egy regionális jelentőségű helyiérdekű vasúthoz (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút) kapcsolódó áruszállítási adatokat nem ismerjük. Emiatt nem szerepel néhány fontosabb város (Sopron, Nagykanizsa, részben Székesfehérvár, Nagyszeben, Eperjes) az adatbázisban. Négy megyében (Árva, Sáros, Szepes, Liptó) nem volt államvasút - ezekről a megyékről sem tudunk képet alkotni. Egy megyében (Csík) pedig még egyáltalán nem épült vasút. Néhány számottevő lakossággal rendelkező Arad és Csanád megyei településről (Makó, Magyarpécska, Ópécska, Ujszentanna, Borosjenő stb.) és a települések vasúti vonzáskörzetéről is meglehetősen adathiányos a statisztika, mert az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak vonalait nem a MÁV működtette. így nem szerepeltek az adatfelvételben az Arad-Szeged, Mezőhegyes-Arad, Újszentanna-Arad, Kétegyháza-Újszentanna-Borosjenő-Honctő és a Borosjenő-Csermő közötti vonalszakaszok. A Szamosvölgyi Vasút Kolozsvár-Dés-Zsibó és Dés-Beszterce közötti vonalai nagyrészt Szolnok-Doboka és kisebb részben Beszterce-Naszód megye területén húzódtak. Emiatt ezekről a megyékről is hiányosak az ismereteink. Minél nagyobb arányú tehát egy-egy megyében az állami kezelésű vagy tulajdonú vasútvonalak hossza, annál teljesebb a megyéről szerzett ismeretanyagunk (1. ábra). 35 megyében a vasútvonalak 91-100% állami kezelésben volt, ezeknek a megyéknek a vasúti áruszállításról igen pontos képet tudunk alkotni. De a többi megye esetében - leszámítva a fent részletezett példákat - is kirajzolódnak a legfontosabb helyi vonzáskörzetek: 4 Az Edvi Illés-kötetek statisztikai elemzését a Pro Renovanda Cultura Hungáriáé Alapítvány támogatta. Az adatbázis strukturális felépítése Phengmaly Péter munkája. 5 A vasutak hosszára a korabeli statisztikák több mutatót (építési hossz, üzemi hossz) is használtak. Én nem ezekre, hanem a hivatalos vasúti menetrendben szerepeltetett adatokra támaszkodtam, mert ezek azok a mutatók, amelyek a települések egymás közötti vasútvonali távolságát - azaz az árucikkek által befutott tényleges utat- a legegyértelműbben mutatják. 148