Levéltári Szemle, 46. (1996)

Levéltári Szemle, 46. (1996) 3. szám - Tamáska Péter: A Kohó- és Gépipari Minisztérium átszervezése 1950–1954 között / 18–21. o.

Levéltárban őrzött iratok tanúsítják -, hogy a kohászat egy speciális főosztályát képezte a nagyobb minisztériumi szervezetnek.

10 Az iparági igazgatóságok rendszerét a Vaskohászati, a Gépipari, az Általános Gépipari, a Mezőgépipari, a Járműipari Igazgatóság, az Erősáramú Berendezési, a Híradástechnikai, a Műszeripari, a Tömegcikkipari Igazgatóság alkották, kiegészítve a hozzájuk hasonló hatáskört kapott trösztökkel: a Sztálin Vasmű Tröszttel, a Rákosi Mátyás Vas- és Fémművekkel (a Weiss Manfréd jogutódjával) és az Autó- és Traktoripari Tröszttel. Rendszer ide, rendszer oda, a dolgok egyre jobban összekuszálódtak. Mint minden ilyen esetben, megoldásként az állam újabb átszervezést hajtott végre. Az 1953. évi VI. törvénnyel összevonták az Általános Gépipari Minisztériumot, a Kohászati Minisztériumot és a Középgépipari Minisztériumot. Az újra Kohóés Gépipari Minisztériumnak keresztelt igazgatási monstrum feladatát változatlanul a még mindig érvényben levő 286/1950. (XII. 17.) MT sz. rendelet jelölte ki. A másik iparigazgatási csúcs szervből, a Bánya- és Energiaügyi Minisztériumból pedig 1953-ban kivált a Vegyipari Minisztérium, hogy aztán az év nyarán mindkettő beolvadjon az ugyancsak másodszorra felállított Nehézipari Minisztériumba.

11 A valóság persze kiábrándító volt. Ha például a különleges gonddal kezelt Sztálin Vasmű beruházását vizsgáljuk, a hibák magyarázatául még a „tervhiány" is felmerült. (Maga a kifejezés rendkívül érdekes, egyike az ötvenes évek apró nyelvi leleményeinek.) Zsofinyecz Mihály kabinetjének titkos jelentésében - amelyhez olyan nagyságok Járultak hozzá", mint Herczeg Ferenc, Kossá István, Szíjártó Lajos, Czottner Sándor és Bebrits Lajos - a következőket olvashatjuk a tervhiányról: „A szovjet tervek mintegy 2-6 hónapos késése mellet a magyar tervező szervek nem teljesítették feladataikat". A jelentés aztán tovább sorolja a többi hiányt anyagban, szakemberben, szervezésben és munkafegyelemben egyaránt.

12 A Vasmű l-es számú nagyolvasztóját meglehetős késéssel csak 1954. február 28-án tudták átadni.

13 A munkaerő átirányítása és a szakadatlan átszervezések magas létszám-fluktuációval jártak, olyannyira, hogy a párt főtitkára, Rákosi Mátyás a Sztálin Vasmű Trösztöt öccse, Bíró Ferenc révén kénytelen volt a Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek tröszttel egyetemben „családi felügyelet" alá helyezni.

14 A Bíró Ferenc által felügyelt Autó- és Traktoripari Tröszt valósággal a magyar ipar és az export „motorja" volt. A tröszt üzemeiben készültek a Csepel 413-as és 613-as dízelmotorok, a Csepel 350-es normál és a billenő tehergépkocsik, a Csepel 300-as és 35l-es teherautók, különféle dugattyúöntvények, alvázak, az Ikarus 30-as, 60as és 601-es autóbuszok, a 3,5 köbméteres dömperek, az Ikarus trolibuszok és a híres farmotoros autóbuszok, az Ikarus 55-ösök. A széles gyártmányskáláról jó áttekintést ad a tröszt 1954. évi évkönyve, amelyből kitűnik, hogy az 1952. május l-jén alapított tröszt vertikalitásának bővítésére mennyi új vállalatot alapítottak, illetve helyeztek át más iparigazgatóságoktól.

15 Kétségtelen, a minisztériumhoz tartozó iparágak közül kiemelkedett az autó- és traktorgyártás a maga műszaki szintjével. Ez is - mint annyi minden más: a nagyüzemi munkavédelem, szociális ellátás, szabadságolás és társadalombiztosítás - az előző korszak vívmányaiban gyökerezett. Már a harmincas évek Magyarországán is a terjeszkedő autóipart konjunktúrabarométernek tartották, s az autóvásárlási kedv növekedésével következtetéseket vontak le, miképp ítéli meg a közvélemény a jövő alakulását. A gazdasági válság ellenére a magyar autó-, motor- és traktoralkatrész gyártásával foglalkozó kis- és középüzemek prosperáltak, sőt némelyikük - mint Weisz Albin fogaskerékgyára - ekkor lett 800 fős nagyüzem. Az országban a háború előtt minden háromszázkettedik lakosra jutott egy gépjármű, ami az akkori 20