Újpesti Napló. 2008 (2. évfolyam, 1-23. szám)
2008-08-08 / 14. szám
ÚJPESTI NAPLÓ ÉVFOLYAM, 14. SZÁM rrrre / tépítése ütemesen zajlik, és a terv szerint az év utolsó napján L fejeződik be. A hidat ünnepé- I lyesen elbúcsúztatták júniusban, a nosztalgiavonat volt az utolsó, amely a vágányzárat megelőzőben átgördült a sineken. Szünetel a gyalogos-, és kerékpáros forgalom. A munkálatokról Takács Lászlót, a Hídépítő' Zrt. létesítményvezetőjét kérdeztük, és először arra kértük, avasson be bennünket a híd történetébe...- Az eredeti hidat 1894-ben kezdték építeni Óbuda és Újpest között az Buda- pest-Esztergom vasútvonal tervezése apropóján, egyvágányú vasúti hídnak szánva, a vasútvonal olasz tulajdonosának kezdeményezésére. A vasúti mellett kívánalom volt a gyalogos - és kerékpáros közlekedés lebonyolítása is. A vasszerkezetet az olasz vállalkozó a Magyar Államvasutak Gépgyárában rendelte meg, a hidat 1896 novemberében adták át. A forgalom folyamatosan nó'tt, emiatt a szerkezetet többször meg kellett erősíteni. A második világháborúban több súlyos légitámadás érte, a lebombázott híd használhatatlanná vált. 1950-től a tehervonatokat az Árpád hídra terelték, hiszen a víz alatti hídroncsok és a fel nem robbant bombák kiemelése évekig tartott, sőt ma is ér bennünket meglepetés a Dunából kiemelt, egy-egy 500 kilogrammos, fel nem robbant bomba képében. 1954- ben építették újra oly módon, hogy az addig a Déli összekötő vasúti hídon szolgáló szerkezetet hozták át és építették fel a ma még ideig-óráig látható s a városképhez hozzátartozó formájában. Az első személyvonat tíz év eltelte után először 1954 májusában haladt át a hídon. Hossza 675 m, 7 db 93 méteres medernyílás és 1 db 22 m parti közúti nyílásból állt, egyenkénti kéttámaszú tartókként működve, minden pilléren egy-egy fix és egy mozgó saruval. Milyen munkálatokat végeznek a hídon a rekonstrukció során?- Az északi vasúti híd rekonstrukciója kapcsán a Budapest- Esztergom vasútvonalon lévő, négy, egymáshoz kapcsolódó hídból álló műtárgy együttesről beszélhetünk. Méretükhöz hasonlóan a felújítás mértéke is egymástól eltérő nagyságú. A Váci út melletti vasbeton teknőhíd betonszerkezeti felújítást, a Váci út feletti rácsos acélhíd teljes acélszerkezeti és korrózióvédelmi felújítást kap, míg az öböl-ági hídon mindezek mellett a vasúti főtartó rendszer is teljesen kicserélődik egy úgynevezett ortortóp lemezes rendszerre. Hídépítés Földről, vízről, levegőből... A Duna mentén, néhány kilométerre egymástól, a szemünk láttára bontódik és az acélszerkezet lecserélésével újjáépül az újpesti vasúti híd, miközben átadásához közeledik az új híd, a Megyeri híd. A vasúti híd, amelyet a köznyelvben Északi összekötő vasúti hídként is emlegetnek, Budapest jelenlegi legészakibb hídja is.- A fő munkafolyamatokra a MÁV 3 hónapos vágányzári időt biztosított, ami rettenetesen kevés idő. Ezért, hogy ebbe beleférjünk speciális technológiát kellett kidolgozni, melynek lényege, hogy a régi híd leemelése illetve a szerkezetileg kész új szerkezet beemelése - nagyobb részt fél, illetve teljes 93 méteres nyílásonként - vízről, úszódarukkal történik. A 14 milliárd forint beruházási értékű munkát az Északi Híd 2005 Konzorcium nyerte el, melynek vezetője a Hídépítő Zrt, tagja a Közgép Zrt. Fő alvállalkozók a már említett H5P teljes vízi és „antirobbantási" arzenálját felvonultatva, a Ganzacél Zrt. a helyszíni szereléseknél virtuózkodva, az acél korrózióvédelmében jeleskedő Hídtechnika Kft., a „Betonplasztikai sebészet" bemutatásaként a „Boros művek", a hídfők átépítésénél pedig a Polar-Húsz Kft. Az új híd szerkezeti elemei a Közgép haraszti gyárában készültek. Innen közúton érkeztek a csepeli előszerelő területre, ahol a parton 15 majd 31 méteres egységekből a bárkákra emelve álltak elő a 93 m hosszú úsztatási egységek. Kritikus pont volt az elemek felúsztatá- sa a helyszínre, mert egy kicsit magasabb vízállásnál a szerelvények nem férnek át Budapest hidjai alatt. Eddig szerencsénk volt.- Az elmúlt napokban felröppent a hír, hogy a munkálatok nem érnek véget határidőre.»- A szabadban, így a hídépítésnél dolgozók munkáját sokszor időjárási tényezők is alakíthatják, főleg, hogy a nyárból az őszbe, majd télbe fordulunk. A végső határidő december 31-e. A vágányzárra az eredeti időponttal szemben egy héttel később került sor, ez az eltoldás nyilvánvalóan a vágányzár feloldásának időpontját is ugyanennyivel módosította szeptember 21-re. Csatorna-, és járdaépítés, egyéb közműépítési munkák zajlanak majd ezután. A gyalogos forgalom november 10-re áll helyre. S ha minden jól alakul, az év utolsó napjára valóban teljesen készen leszünk. - BK Galériánk a 24. oldalon www.ujpest.hu 11 A legnagyobb „mísorszám" természetesen a Duna-híd, az úgynevezett Krácsozása' híd cseréje. A híd felújítása gazdaságtalan lett volna, így az acél- szerkezet lecserélése volt a megoldás. Hová kerül az elbontott acélszerkezet?- A mára már teljesen elöregedettacélszerkezet pályafutását valamelyik kohóban végzi. Helyére új, korszerű, folytatólagos, többtámaszú acélszerkezeti híd kerül, kisebb szerkezeti magassággal, kisebb súllyal, ortotróp pályalemezzel, rugalmas ágyazásé vasúti felépítménnyel. Megújulnak alatta a pillérek és lényeges elem az új sarurendszer, amely a pilléreken hosszirányú szabad mozgást megengedve - a vasúti nagy tömegű terhekből adódó - igen nagy fékezőerőket a kímélendő pillérekről, a teljesen átépített hídfőkre viszi át egy hidraulikus csillapító berendezésen keresztül. Az átépítés után a vonatok a korábbi 10, illetve 30 kilométer/órás sebességkorlátozással ellentétben 80 kilométer/órás sebességgel haladhatnak majd át a vasútpályán, ám maga a hídszerkezet a 160 kilométer/órás sebességre is alkalmas. A munkálatok a - tender részét képező', az MSc Kft. általi tervezéssel márciusban kezdődtek, míg a tényleges kivitelezés a vonatforgalom alatt a vízről kiszolgálva már végezhető pillér-felújítási munkákkal folytatódott és zajlik ma is. Feszes határidővel, több hónapos vágányzárral tarkított, több milliárdos beruházásról van szó. Kik a partnerek?
