Ferencváros, 1993 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1993. december / 12. szám
Variációk villamosra Tömegközlekedés ma és az EXPO idején t> FOLYTATÁS AZ ELSŐ OLDALRÓL Ha valamilyen ok, például pénzhiány miatt a munkával nem végeznének időre, akkor ugyanezen szakaszon buszok szállítják a világkiállítás látogatóit. Az az impozáns terv, hogy az 1-es villamos teljesen körbejárja Pestet az Árpád hídtól a Róbert Károly, a Hungária, a Könyves Kálmán körúton a Lágymányosi hídig, biztosra vehető, hogy csak az EXPO után valósulhat meg. S mivel a hasonló beruházások nem a BKV-n múlnak, a dél-budai metró első szakaszának átadásában is csak reménykedni mernek a közlekedési vállalatnál. Az első fázisban ez a Kálvin tér és a Gellért tér közötti szakasznál jelent komoly munkát, a teljes vonal az 1-es és a 7-es buszok, illetve a 47-es 49-es villamosok forgalmát enyhítené, a következő állomásokkal: Etele tér - Tétényi úti városközpont - Kosztolányi tér - Móricz Zsigmond körtér - Gellért tér - Fővám tér (Nagycsarnok)- Kálvin tér - Rákóczi tér és Baross tér. Ma ez a meghatározó mozgási főirány a fővárosban, így az új metró jelentősen oldaná az itt tapasztalható közlekedési traumát. A Kálvin téri kijárati és átszállási rendszer ugyan mozgólépcsőszintig meg van tervezve, azonban mindmáig egyetlen kapavágás sem történt. Marad a remény... Ennél biztosabbra vehető, hogy a Csepeli HÉV bevezető szakaszán történik változás. A Boráros tér - Soroksári út - Déli összekötő híd és a Duna által határolt területen az EXPO-t szolgáló építkezéseknek kell hamarosan elkezdődnie. Egyelőre a telkek értékesítése folyik. A HÉV útban van és- valljuk meg - az összképet sem javítja. A szakembereknek két megoldás közül kell majd választaniuk. Az egyik esetben a Boráros tér és a Déli összekötő híd között kéregalatti vasútként közlekedne a HÉV. A másik megoldás szerint Csepelről belépve a járművel elhagynák a régi vonalat, és a Kvassay Jenő úton a 2-es villamos vonalára csatlakoznának. A Boráros tér és a Közvágóhíd közötti szakaszt tehát közösen használnák. Ez azt jelentené, hogy a teljes csepeli HÉV villamosként, villamos- kocsikkal közlekedne. Ha ez a terv valósul meg, akkor a villamosközlekedés sem tekinthető véglegesnek, hanem a későbbiekben átalakulna a nyugati országokban gyakran alkalmazott „light rail transit”, könnyű vasúti üzemmé. A speciális járművek városi környezetben villamosként tudnak közlekedni, de a várost elhagyva sokkal gyorsabban teszik meg az egyes megállók közötti nagyobb távolságokat, és összességében sokkal kényelmesebbek is. A két megoldás közül ez utóbbi a korszerűbb, a kéregalatti üzemmel egy elavult közlekedési módot konzerválnának, hiszen a HEV-szerelvények már ma is 30 évesek. Mindenesetre a csepeli HÉV bevezető szakaszának átalakítására az EXPO programirodáján elkülönített pénz áll rendelkezésre, így van remény, hogy valamelyik terv megvalósul 1996-ig. Ferencváros belső területe, a Ló- nyay és a Ráday utca környéke mind jobban hozzátartozik a főváros kereskedelmi, üzleti központjához. Nyilvánvaló tehát, hogy közlekedési forgalomcsillapító zónát is ki kell alakítani. A rendezési tervek elkészítésében a BKV szintén részt vesz. Mire ez építészetileg is megvalósul, addigra a BKV új, környezetkímélő járműveket szerez be. Nem véletlen, hogy az ebben a térségben közlekedő 15-ös buszok mindegyike az. Bősze Sándor szerint a 100 darab új „midibusz” a Várban közlekedő kisbusznál nagyobb, 40-50 személyes lesz, kifejezetten városi közlekedésre alkalmas, alacsony lépcsőkkel, környezetbarát motorokkal. A BKV a jövőben is folytatja „zöld programját”. Az EXPO-ra a járműpark egyharmada - az EURO-szabványt elérő - környezetbarát motoros lesz. Ezt az arányszámot sokan talán kevésnek tartják, de Budapest tömegközlekedéséért felelős vállalatának 1600 autóbuszát figyelembe véve ez is több mint 500 „zöld” buszt jelent. Galvács László 6 Változik a ferencvárosi közlekedés
