A Magyar Hidrológiai Társaság XIII. Országos Vándorgyűlése I. kötet (Baja, 1995. július 4-6.)

2. szekció: Folyóink vízgazdálkodási és ökológiai kérdései és gazdasági szerepük - KÁROLYI ZOLTÁN: A folyószabályozás koncepciójának újrafogalmazása

3. ELŐZMÉNYEK A közel két évszázada folyó szabályozási munkák során folyóink jelentősebb szakaszain a szabályozás részben elkészült. Az ármentesítés és a hajózás előtérbe kerülésével, a múlt század klasszikus célkitűzéseiből és módszereiből kiindulva egészen napjainkig un. hagyományos folyószabályozási módszerekkel végezték a munkákat. Az ország természeti adottságai - főleg a kisesésű folyószakaszok túlsúlya miatt igen nagyarányú munkálatok készültek el. Először a Dunán, a Dráván, a Tiszán és egyes mellékfolyókon átvágásokat hajtottak végre. Az esésnövekedés hatására a középvizi meder beágyazódása alakult ki, amelyet még az utóbbi 30-40 évben építőipari anyagnyerési célból végrehajtott kavicskotrások - főleg a Dunán, Rajka és Harta közötti szakaszon - igen erősen fokoztak. Az átvágások végrehajtásával a folyók középvizi medre változékony maradt, szükség volt még a helyszíni vonalozás állandósítására is. A mederbe épített szabályozási művek - keresztgátak, vezetőművek, sarkantyúk, partbiztosítások stb. - a vonalozás biztosítása mellett a megkívánt medergeometriai méretek kialakítását is szolgálják. Napjainkra jelentősebb rendezési munka a felső Duna-szakaszon Rajka-Budapest között maradt el, ahol a Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer tervbe vett megvalósítása miatt a folyószabályozási munkákat az 1970-es évek elejétől felfüggesztették, tekintettel arra, hogy a célokat a vízlépcsőrendszer művei megoldották volna. A Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer építésének leállítása következtében - elsősorban politikai megfontolások alapján - évről-évre egyre kevesebb beruházási és fenntartási összeg állt rendelkezésre a folyószabályozási célok és szükségletek kielégítésére. Ennek következtében egyre több hajózást akadályozó gázló jelenik meg a Dunán nemcsak a vízlépcsőkkel érintett szakaszon, hanem a többi Budapest körüli és alatti szakaszokon is. Az ország hajózásra alkalmas, vagy alkalmassá tehető folyószakaszainak hossza közel 2800 km, amelyből szabályozásra, illetve kiegészítő munkákra szorul jelenleg közel 1200 km. Az előzetes felmérések szerint 1995 és 2000 évek között a dunai folyószabályozási munkákra minimálisan 603 millió Ft-t kellene fordítani, a tiszaiakra pedig legkevesebb 1194 millió Ft-t. 310