Hidrológiai Közlöny 2011 (91. évfolyam)

4. szám - Juhász József: A Duna-sztráda

39JUHÁSZ J.: A Duna sztráda 39 ta alapján tudjuk, hogy a megállapodásban rögzített hajóút jellemzőket a Csepeltől északra eső magyar Duna-szakaszon csak a hajóút duzzasztómüvekkel való szabályozásával oldhatjuk meg biztonsággal. Egyébként a hajóút méreteinek megállapodásakor a hazai Duna-szakasz csatomázása és a Duna-Tisza csatorna, már élő gondolat volt. Az a megoldás, hogy a magyar Duna-szakaszt nem a Magyarország által is elfogadott szabványra építjük ki, egy nemzetközi vízi-út esetén, - a Duna középső szakaszán - olyan gondolat, mintha egy nemzetközi sztrádát, az érintettekkel megegyezett kivitel helyett a magyar szakaszon két forgalmi sávos, vizes makadámmá alakítanánk ki, mert ez kevésbé terheli a környezetet. Ezen az úton természetesen kamionok nem mehetnek, ezért a nemzetközi szállítás is csak kis teherautókkal történhet. Az Európai Duna Régió Stratégiája akcióterve szerint:"Megfelelő fejlesztések megvalósítása esetén a Duna költséghatékony közlekedési folyosóvá válhat."A fejlesztési igényeket befolyásolja, hogy a Duna nem hajózható az év teljes szakaszában.." „Fokozott igény mutatkozik a Duna turisztikai pozicionálására, egy egységes turisztikai arculat kialakítására". Ugyanakkor „az őshonos fajok életterének csökkenése az egyik legfontosabb megoldandó probléma". A Duna az egyetlen európai folyó, amely a WWF International 2007. évi jelentésében a világ legveszélyeztetettebb folyói között szerepel. A mederváltozások, a vízszennyezés és a nem őshonos (invazív) fajok terjedése, mint legfontosabb megoldandó problémák mellett, kritikus kérdések még az árvizek és a vízhiány,..." „Az áradások, az aszály, az erózió és jégzajlás gyakoriságának növekedése várható,..." „A klímaváltozás várhatóan tovább növeli a szélsőséges vízjárásokat, és a vízellátásra is hatással lesz." Érdekes, hogy a legveszélyeztetettebb folyók között csak a Duna szerepel. Ezek szerint a Rajna, a Majna, a Rhone, vagy a Ruhr folyók nem azok, pedig azokat már csatornázott folyókká alakította át az ember a saját igényeinek megfelelően. A Duna Stratégia akciótervének szerzői a folyamszabályozással kapcsolatban azt írják, hogy „a program másik fő feladata a Duna hajózhatóságának javítása..." Ennek kapcsán az 1892-1641 és a 1641-1493 folyamkilométerek között a vízi utat VI.B., ill. VI.C kategóriájúvá kell kiépíteni. A tervnek még feladata megteremteni a hajózásnak a személyforgalomban betöltendő növekvő szerepét. (Például a Dunakanyar és a fővárosi agglomeráció közötti Duna Expressz, vagy a City Line meghosszabbítása Budapestig. A magyar Duna-szakasz jelenlegi állapotáról így írnak: „A Duna medre a magyarországi szakaszon folyamatosan mélyül, és a kisvízszintek csökkennek, ami a hajózás feltételeit is rontja, továbbá jelentős ökológiai károkat is okoz. A Víz Keretirányelv előírásainak megfelelően az ökológiai károk enyhítése, illetve megszüntetése érdekében a hajózási célú műszaki beavatkozások nélkül is műszaki beavatkozásokat kell végezni. A Duna stratégia keretében az eddigi közel 100 éves tapasztalatból kiindulva nem stabil eredményt adó folyamszabályozás helyett, az Európában és az egész világon eredményesnek mutatkozó duzzasztásos megoldást kell a hazai Duna-szakaszon a stratégiai tervbe bevenni. Az új Széchenyi terv megállapítja, hogy: Budapestig VI/ B, attól délre VI/C osztályú vízi úttá épülne ki a Duna, amelynek további medersüllyedését az átlagos vízfelszín megemelését célzó munkálatokkal megállíthatnánk. (A társadalom többsége támogatásának elnyerése esetén a program többlépcsős duzzasztással és vízerőmű építéssel számol.) A magyar lobogójú hajópark részaránya növekedne, a belvízi személyszállítás a fővárosi és agglomerációs, valamint a Duna menti városok között is megjelenne. Az adott esetben a társadalom többségének támogatása álságos és értelmetlen kívánság.(Egy autópálya építése előtt, vagy valahol az árvédelem fejlesztésekor sem kéljük ki a „társadalom" véleményét, úgy ebben az esetben sincs értelme a tényeket nem ismerő érzelmi alapon „megdolgozott" milliók véleményére támaszkodni a szakemberek felelős véleménye helyett. Az új Széchenyi terv tehát 25 év mocskolódása után — ha óvatosan is - újra szalonképessé teszi a folyócsatornázás gondolatát, és ezzel végre lehetővé teszi a hazai folyók észszerű hasznosítását ,elsősorban hazánk, de minden érintett állam hasznára. A folyócsatornázás a hajózás lehetővé tétele mellett a mezőgazdasági vízhasznosítást, az árvíz védelmet, az üdülést és a vízenergia termelést is lehetővé teszi. A táj értékét az ember szempontjából jelentősen növeli, a természeti környezet káros megváltoztatása nélkül, a fenntartható fejlődés megtartásával Az Országos Környezetvédelmi Tanács állásfoglalása szerint a hajózhatóság feltételeinek javítását támogatni kell, de csak úgy, hogy a hajózás érdekében végzett beavatkozások kedvezőtlen ökológiai és környezeti hatásainak elhárításához szükséges beavatkozásokat is elvégzik, és a beavatkozások összesített hatása jelentősebb mértékű javulást fog eredményezni a hazai Duna-szakasz ökológiai állapotában, mint a helyenként esetleg jelentkező, de ... még elfogadható mértékű kedvezőtlen hatások". Az vízlépcső-rendszer első terve Mosonyi Emil vezetésével készült 1948-ban. Ez a rendszer kiterjedt a Tisza vízlépcsőzésére is, és a Duna és a Tisza hazánkon belüli összeköttetésére, a DunaTisza csatornára. A rendszer egyes elemei már sokszor közel száz éve merültek fel akkor. A tiszalöki vízlépcső létesítési igénye már az 1830-ban felvetődött. Többek között Clark Ádám is támogatóan foglalkozott vele. A nagymarosi vízlépcső szükségessége az 1930-as évek elején vetődött fel először. A Duna.Tisza csatornának a Duna felől kiinduló néhány kilométerét már meg is építették. Mindegyiket több céllal kívánták létesíteni. Az egyes, már megálmodott elemeket kapcsolta egy rendszerbe Mosonyi Emil. Ez az egységes rendszer, az egyes rész-célok helyileg megváltozott fontossági sorrendje ellenére, ma is az ország felszíni vizeinek optimális hasznosítását teszi lehetővé. A terv részeként a Duna magyar szakaszán négy vízlépcső volt tervezve: Nagymaros, Adony, Fájsz és Mohács. Néhány évvel később Csehszlovákia felvetette a bősi vízlépcső építését, vízenergia termelés érdekében. Ekkor merült fel az a gondolat, hogy a bősi vízlépcsőbe épített vízerőművet a nagymarosi vízlépcső segítségével csúcsra kellene járatni, mert a csúcsenergia értéke az alapenergiának a többszöröse volt. így született a bős-nagymarosi vízerőmű rendszer gondolata, majd a két fél által egyaránt jóváhagyott általános, végül részletes terve. Ma a magyar Duna-szakasz vízlépcsői három csoportba sorolhatók. Az első az eredeti tervtől eltérően elkészült bősi vízlépcső, melyet Szlovákia, oktalan ellenkezésünk miatt, a saját szája íze szerint épített meg, kihagyva bennünket vízből, villanyból, hajózásból. A második a nagymarosi vízlépcső, aminek építését félbehagytuk, majd visszabontottunk.