Hidrológiai Közlöny 2006 (86. évfolyam)

4. szám - Szilvássy Zoltán: Folyami hajózás – magyar sorskérdés

SZILVÁSSY Z : Folyami hajózás - magyar sorskérdés 43 A Földközi tenger és Közel-Kelet irányú piacra jutás, és ezzel az egyoldalú függőség csökkentése érdekében a tengerész létére közgazdasági ismeretekkel is rendelkező kormányzó ösztönzésére az 1930-as években megindult az 1200-1500 tonnás magyar Duna-tengerjáró hajók (János vitéz, Budapest, stb.) építése. A magyar Felső-Duna hajózhatóvá tételére pedig a M. Kir. Kereskedelem- és Iparügyi Miniszter, Bornemissza Géza, 1936-ban terjesztett javaslatot a t. Ház elé a Felső-Duna-i vízlépcsők építésére. A II. világháború által félbeszakított hajóút-fejlesztések előtanulmányai már 1949-ben folytatódtak. Az időközben Európát (annak nyugati országait) egyre sűrűbben behálózó csatornarendszereken gyors ütemben fejlődő belvízi (folyami) hajózás megkövetelte mind a víziutak, mind az azokon közlekedő járművek egységesítését. Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája jóváhagyta az ENSZ-EGB Folyamhajózási Bizottsága 1992. november 12-i, 30. sz. határozatát, amely szerint nemzetközi jelentőségű víziutak jellemző méretei (mélység, szélesség, kanyarulati sugár) legalább az V. a kategória követelményeit kell, hogy kielégítsék. A transzkontinentális víziút (az Európai VII. sz. közlekedési korridor) részeként a Duna Szap-Budapest közötti szakaszára (minimum követelményként) a VI. b, a Budapest-déli országhatár szakaszra a VI. c kategória paraméterei érvényesek. A VI. b kategóriájú víziút tegye lehetővé párosával egymás mellé kötött hat Európa III úszóegységből összeállított szerelvények folyamatos, kétirányú, éjjel-nappali forgalmát. Az ilyen hatuszályos tolt hajókaraván kereken 280 m hosszú, max. 23 m széles, teherbírása a minimálisan megkövetelt 25 dm merülés esetén 6.900, míg 45 dm merülés esetén 18.000 tonna. A VI. c kategóriájú víziút hatuszályos (2x3, vagy 3x2 kötésű, 9.600, ill. 18.000 tonna teherbírású) karavánok követelményeit elégíti ki. A minimális 25 dm merülés azt jelenti, hogy puha (legfeljebb kavics) mederben legalább 27, sziklamederben legalább 28 dm vízmélység álljon rendelkezésre. A vízmélységek az MVSZ 90 (a 90 % valószínűségű, az Ipoly torkolatáig 930, onnan Budapestig 960, majd a déli határig 1040 m

3/mp vízhozamhoz tartozó) munkavízszinthez viszonyítva értendők. A kétirányú („hajókaravánok találkozása tilos" korlátozást kiküszöbölő), 24-órás forgalom 120 m fenékszélességű hajóúton lenne lebonyolítható. Ezek a teherbírás-adatok azt jelentik, hogy pl. a Jakab István (Magosz) szerinti havi 380 ezer tonna gabona az RMD csatorna felé 58-59, míg déli irányban 40, illetőleg nagyobb vízmélységek esetén kevesebb karavánnal lenne elszállítható. (Vasúti szállítás esetén erre 50 tonnás vagonokból 7600-ra lenne szükség). A mintegy félmillió tonnás portugál-spanyol gabonaigény vasúti szállítással még EU támogatás esetén is csak ráfizetéssel lenne kielégíthető. Dubai 1 millió tonnás gabonaigényét intervenciós gabonából az EU tengeri kikötővel rendelkező EU tagországokból elégíti ki, a drágán szállítható magyar gabonafelesleg helyett. A fenti követelményekkel szemben a magyar Duna több szakaszán az év jelentős részében csupán 20 dm vízmélység (17 dm merülés) áll rendelkezésre, ami a szűkületekkel együtt a víziút használatát nagymértékben korlátozza. Pl. 2005. október 26-án, a budapesti mércén a vízállás 134 cm volt, november 4-ig 95 cm-re, november 15-ig 84 cm-re apadt. Ekkor a dömösi gázló fölött a vízmélység 14 dm volt, azaz csak 11 dm merülésű hajók haladhattak volna át fölötte. Október végétől Mohács térségében több mint 90, az Al-Dunán több száz uszály vesztegelt. A hajózás korlátozott merüléssel csak december elején indult meg. A budapesti vízállás december 1jén 117, december 12-én még mindig csak 184 cm volt, de a következő két napra az Országos Vízjelző Szolgálat ismét 36 cm apadást jelzett előre. Február 15-én még mindig csak 105 cm volt a budapesti mércén leolvasható. Több hajózási akadály Budapest és a déli országhatár között is jelentkezett, igazolva, hogy a medermélyülés folyamata erre a szakaszra is kiterjedt. A dunai hajózás tehát hónapokig szünetelt, és márciusig is csak erősen korlátozott merüléssel volt folytatható. A Bős-Nagymaros okozta traumát és az RMD csatorna 1992. szeptemberi megnyitását követően az Európa Tanács 1994. évi Európa-Dunamedence Chartája és más szervezetek dokumentumai ismételten sürgették a magyar kormányt a nemzetközi követelményeknek megfelelő hajóút megteremtésére. A hivatalos magyar válasz elismerte ugyan a vízi út fontosságát, de ezt duzzasztás helyett „innovatív" folyószabályozási módszerekkel kívánta megvalósítani, azt is megemlítve, hogy a vonatkozó kutatási munkák források hiányában csak vontatottan haladnak és ezért a kiépítés is késedelmet szenved. Az anyagi nehézségek áthidalására a holland kormány által felajánlott műszaki segítséggel készült el 1996-ra a Duna Környezeti és Hajózási Projekt című tanulmány. Ez a folyóval kapcsolatos egyes funkciókat (a természet és az ökoszisztémák védelme, ivó- és ipari vízellátás, árvízvédelem, üdülés és vízi turizmus, a hajózási feltételek javítása) változtatta, és értékelte az adott változásnak („szcenáriónak") a többi funkcióra gyakorolt hatását annak költségvonzataival együtt. Ezzel a módszerrel törekedett a beavatkozások legkedvezőbb kombinációjának meghatározására. A magyar fél a vizsgálatok körét eleve leszűkítette, amennyiben a feladat-kitűzésben a hajózási feltételek javítására irányuló megoldások közül minden olyan változat vizsgálatát kizárta, amely duzzasztással, vízlépcsők építésével, vagy éppen folyócsatornázással járt volna. Kitűnt azonban, hogy „innovatív" folyószabályozási módszereket a holland szakemberek sem ismernek, ezért csak hagyományos, a meder beszűkítését, vagy kotrást, igénylő módszereket vehettek figyelembe. Az akár párhuzam-, vagy vezetőmüvekkel, sarkantyúkkal, akár ezek kombinációjával megvalósuló szűkítés célja - feltöltődő jellegű mederben - a folyó felső szakaszáról érkező hordalék lerakódásának megakadályozása és továbbítása az alvizi szakaszra. A szűkítés lényegileg helyi duzzasztást okoz, a szűkületben megnöveli a víz áramlási sebességét, ezzel a hordalékmozgató erőt is. Mélyülő jellegű mederben - mint amilyen a Duna - a felső szakaszról érkező hordalék hiányában a szűkítés felgyorsítja a meder-eróziót és a kisvizek süllyedésének folyamatát. Hatása több szempontból is káros, és a hajózás csak folyamatos beavatkozásokkal tartható fenn. A vezetőmüvek, valamint az egyes sarkantyúk és az eredeti partéi közötti mezők,