Hidrológiai Közlöny 2006 (86. évfolyam)

4. szám - Szilvássy Zoltán: Folyami hajózás – magyar sorskérdés

42 Folyami hajózás — magyar sorskérdés Szilvássy Zoltán 1118. Budapest, Kelenhegyi út 68/B Kivonat: A hajózási akadályokkal legsűrűbben tűzdelt Szap-Ipolytorkolat (1811-1708 fkm.) közötti szakaszon a duzzasztás (Nagymaros) nélküli megoldások szóba sem jöhetnek. A parti szűrésű vízbázisok veszélyeztetésén és a hatalmas létesítési és fenntartási költségeken túlmenően az ilyen beavatkozások legfontosabb akadálya, hogy a „határvízen" egyoldalúan, a másik (a szlovák) fél belegyezése nélkül nem valósíthatók meg. A magyar mezőgazdaság terményfeleslegének gazdaságos elszállításához elengedhetetlen üzemszerű folyami hajózást, és az ezt elősegítő duzzasztást szinte már tálibi fundamentalizmussal ellenzőket hallgatva felmerül a gondolat, hogy az egyesek által feleslegesnek deklarált több százezer gazdát „saját zsírjába fojtva" akarják ezzel ellehetetleníteni, és elköltözésre kényszeríteni. Duna, hajózás, vízi szállítás. Kulcsszavak: A gazdaságföldrajz angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetű országokat a „landlocked" jelzővel minősítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe „bezárt" országnak nincs tengeri kijárata, kikötője, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a „bezárt" ország gazdasági fejlődésének, versenyképességének előfeltétele. A nagyobb teljesítményű földi szállítási módok megjelenéséig, a tengerektől távol eső vidékek hátrányos helyzetén csak a vízi (folyami) szállítás tudott enyhíteni. Ezt felismerve a nyugati országok már korán megkezdték víziút-hálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században épült, az Atlanti Óceánt a Földközi tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű víziút-hálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan fejlesztenek. A közelmúlt példái közé tartoznak a Nagy Károly által már a 9. században megkezdett, de transzkontinentális vízi útként csak 1992-ben megnyitott Rajna-Majna-Duna csatorna, és az 1980 óta épülő 230 km hosszú RajnaRhőne összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal). Az iparosodás és az árutermelés fellendülésével párhuzamosan merült fel a nagyobb mennyiségek szállításának igénye. A kiegyezés után az ipar és a kereskedelem, általában a gazdaság látványosan fejlődött. A nyersanyagok és késztermékek szállítására az épülő vasutak elegendő kapacitást biztosítottak. Ezzel szemben az Alföldön termelt gabona gazdaságos szállítási mód (folyami hajózás) hiánya miatt a tengerentúli „gabonagyárakból" olcsó tengeri szállítással Európába áramló gabonával szemben versenyképtelenné vált, és a drága vasúti szállítás miatt csak igen nyomott áron volt eladható. A mezőgazdaság népesség-eltartó képessége ezért drámaian lecsökkent. A helyzet válságos voltát jelezték egyrészt az agrárszocialista tüntetések, másrészt az a szomorú tény, hogy a gazdaság századvégi rohamos növekedése ellenére 1890 és 1910 között, kereken 20 év alatt, mintegy 2,5 millió magyar kényszerült kivándorolni. A folyami hajózás földi szállítással szembeni gazdaságosságát, és a magyar mezőgazdaság számára létfontosságú voltát felismerve a magyar országgyűlés már a 19. század második felében hatalmas összegeket fordított a „bezártság" megszüntetésére, vagy legalábbis enyhítésére. Magyarország a Dunát a Földközi tenger és a KözelKelet irányában - a gőzhajó megjelenésével ár elleni szállítást is lehetővé tevő (a Vaskapuban vasúti vontatással segített) - hajózás számára az Al-Duna 1889-99 közötti szabályozásával nyitotta meg. A munkálatok 45 millió aranykoronát emésztettek fel (40-50 évvel a szabadságharc leverése után!). A figyelem ezt követően a magyar Felső-Duna felé fordult, ahol 2 m mély hajóutat irányoztak elő. Ezt folyamatos kotrással és szabályozási műtárgyakkal sem lehetett állandósítani, annak ellenére, hogy a Szigetköz-Csallóköz-i szakaszra a magyar állam 1916-ig 185 millió aranykoronát fordított. A hajózást a „beszállító" mellékfolyókon lehetővé tevő szabályozási munkákat a vízügyért a 19-20. századfordulón felelős Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium végeztette el. A 20. század eleje óta sorra épültek a hajózási akadályokat kiküszöbölő (többségükben öntözési célokat is szolgáló) vízlépcsők, melyek mindegyike tartalmazott legalább 700 tonnás uszályok átbocsátására képes hajózsilipet. (A Ferenc-csatornán a Deák Ferenc zsilip 1875, a Hármas-Körösön Bökény, 1905, Békésszentandrás, 1942, a Sajón-. Tiszapalkonya, 1910, a Soroksári Dunán: a Kvassay zsilip, 1912, a tassi vízlépcső, 1924, a Sión: a siófoki vizlépcső, 1943, a Tiszán: Tiszalök, 1951, Kisköre, 1973, a Keleti_Főcsatornán: Tiszavasvári, 1952.) Tervek születtek a Dunát az Adriával a Dráva révén összekötő hajózó csatorna építésére is. A folyami hajózás hiánya az ország sorsát a második világháborúban is döntően befolyásoló tényezővé vált. A Trianon okozta területcsonkítás és a természeti kincsek ezzel együtt járó elvesztése után az ország gyakorlatilag egyedüli exportálható áruja a gabona maradt. Ez azonban jobb minősége ellenére is „piacképtelennek" bizonyult az észak-amerikai, kanadai és argentin búzával szemben. A kontinens belső („landlocked") államaiban (Iowa, Nebraska, stb.) és tartományaiban megtermelt gabonát ugyanis a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc folyó zsiliprendszerein át hatalmas uszályok szállították tengeri kikötőkbe, majd tengerjáró hajók Európába, így az a hosszú vízi szállítás ellenére is a hamburgi tőzsdén olcsóbb volt a csak vasúton szállítható magyar búzánál. A Bethlen kormány a magyar gazdákat a „boletta" (búzajegy) rendszer bevezetésével mentette meg. A drágább magyar búzát végül a Párizs-környéki békediktátumok után revánsra vágyó, háborúra készülő Német Birodalom vásárolta fel, a „biztonságosabb a házon belüli éléskamra" elv alapján. A búzáért német árúval fizetett, és ezzel a magyar gazdaság túlnyomó többségét szorosan magához láncolta, ami egyúttal hazánk második világháborúban játszott szerepét is nagy mértékben meghatározta.