Dr. Domanovszky Sándor: A magyarországi közúti Duna-hidak acél felszerkezeteinek története. Különlenyomat a 40. Hídmérnöki Konferencia előadásainak kiadványából (2000

at az Eskü téri hídra) nyújtottak be (igen sokat külföldről, 9 országból). Noha az első díjat az Eskü téri hídra beadott (németektől eredő) kábelhíd nyerte, azt kivitelre nem tartották alkalmasnak (a tervet szemlélve ez érthető, csak az nem, hogy miért ítélték oda ennek a torzszülöttnek az első díjat). Ezért a Kereskedelemügyi Minisztériumban Czekélius Aurél vezetésével hídépítési osztályt szerveztek (tagjai: Szántó Albert, Nagy Virgil, Gruber Antal, Beké József, Gállik István, Ney Ferenc, ill. utódja, Pischinger Gyula). Ok - akik több évtizeden át a dicsőséges hazai hídépítési tevékenység irányítói voltak - elkészítették a híd főterveit. Az új lánchíd sok szempontból világraszóló alkotás lett. A pilon tengelyek között mért 290 m-es támaszköze a lánchíd kategóriában húsz éven át világrekorder volt. Az első vaspilonos, ingaoszlopos híd volt. Úttörő megoldást képviselt a merevítőtartó kialakítása: a folytatólagos, 378,6 m hosszú rácsos szerkezetet a pilonoknál és a hídfőkben kardáncsuklós ingák (összesen 8 db) támasztják alá. Egyedi a láncok lehorgonyzásának és ingaoszlopba való bekötésének megoldása is, melyeket később külföldön is átvettek. Máig is a világ legszebb lánchídjaként tartják számon. Az első olyan híd volt a Dunán, mely a folyót mederpillér nélkül ívelte át, egyben több mint 60 esztendőn át a Duna legnagyobb fesztávú hídja volt. A híd támaszközei: 44,3+290,0+44,3 m. Keresztmetszeti elrendezése: 3,0+11,0 +3,0 m. A pilon tengelyek és egyben a merevítőtartó főtartóinak távolsága: 20,0 m. A sarutalptól mérve a pilon teteje 52,5 m, a felső láncköteg bekötőcsapjának tengelye 42,9 m magasan van. A beépített vasszerkezet súlya összesen: 11.170 t. Ebből a Martin folytacél láncok 4176 t (50-55 kp/mm

2 szakítószilárdság), a Martin folytvas pilonok 2082 t (33—40 kp/mm

2 szakítószilárdság), a Martin folytvas merevítő tartó és függesztővasak 3800 t súlyt képviseltek. Az egyéb, főként öntött- és kovácsoltvasból készült szerkezetek 1100 tonnát tettek ki. A híd újbóli erőtani számítását (a Kherndl Antal professzor által kidolgozott grafosztatikai eljárással) és valamennyi gyártási és szerelési tervének kidolgozását (összesen 440 db), továbbá a teljes vasszerkezet gyártását és szerelését a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára végezte Seefehlner Gyula főfelügyelő, műszaki igazgató és Gottlieb Ferenc főfelügyelő irányításával (a tervezést Jurkiny Jenő, a helyszíni szerelést Strauch Emil vezette). A közel 4100 db lánctagot lemezből munkálták ki. Mivel a láncgyártás feladatára felkértek közül egy külföldi nagy gyár sem vállalkozott, Diósgyőrben külön műhelyt rendeztek be erre a célra gyártatott (Vulkán) gépekkel. A hatalmas munkát 1899 tavaszán kezdték és 21 hónap alatt végezték el. Az egyéb acélszerkezetek gyártása 1899 elején kezdődött, és két évet vett igénybe. A helyszíni szerelés a két hídfőnél 1899 őszén indult, és nagyjából egyidejűleg haladt a hídközép felé. 1902-ben - feltehetően a kitörő melegvíz-források miatt felpuhult szigetelő aszfaltrétegen - a budai oldali lehorgonyzó tömb 33 mm-t elcsúszott. Emiatt a hídfőket óriási előépít13