35 Év A Közutak Szolgálatában (Békéscsaba, 2003)

I. Történeti áttekintés a békés megyei közúthálózat kialakulásáról, szervezeteiről

önállóan készítette, és a változatlan szervezettel fennmaradt üzemmérnökségi létszámmal és eszközökkel végeztette el. A vállalati kivitelezési munkák tervezését, lebonyolítását, valamint az egyéb fejlesztési és beruházási munkákat a közvetlenül Szolnokhoz tartozó egység, a Létesítményi Főmérnökség végezte. Ennek vezetője először - Algériába távozásáig - Ballá Béla, majd Vantara Gyula volt. A Békéscsabai KIG az 1983. évre - még a Szolnoki KIG-hez csatolás előtt - a tmk munkák koordinált kivitelezését határozta el. A munkák végrehajtására négy géplánc került megszervezésre: egy záróréteget készítő, két nagyfelületű erősítést és szélesítést végző és egy földmunkát végző géplánc. A jelentkező bérmunkaigényeket is - a kis volumenű kátyúzás kivételével - ezekkel a gépláncokkal végezték. A gépláncok összetétele az alábbi volt: 1. Zárórétegcs géplánc 2 db személyszállító kiskocsi 1 db ZIL seprűskocsi 3 db Skoda billenős tgk. 1 db Volvo rakodó 1 db KZT zúzalékszóró 2 db úthenger (statikus) 2 db KBSZ bitumenszóró 2 db tartálykocsi (bitumenemulzió) 2-3. Hengerlést géplánc 1 db gréder 3 db IFA billenős tgk. 1 db Volvo rakodó 1 db úthenger 1 db bitumenszóró (KBSZ) 2 db személyszállító kis tgk. 1 db Csepel zúzalékszóró 4. Földmunkás géplánc 2 db személyszállító kis tgk. 1 db UDS kotró 1 db EO 3322 kotró 2 db vontató szkréperrel 2 db gréder 1 db DT-75 1 db Unimog földmunka-adapterekkel 1 db Volvo rakodó 2 db Csepel billenős tgk. A fentieken kívül folyamatosan üzemelt Békéscsabán a bitumentároló a melegítő berendezéseivel, továbbá alkalmanként a sarkadi és az orosházi bitumentároló, ugyancsak melegítő berendezésekkel. A gépláncba nem került szoros beosztásba egy hagyományos bitumenszóró, amely mindig a távolabbi munkahelyek bitumenellátásához nyújtott segítséget, továbbá egy MTZ vontató üzemanyag-tartálykocsival, mely a gépláncok üzemanyaggal történő ellátását biztosította, mivel gyakorlatilag valamennyi gépjármű gázolaj üzemű volt. A gépláncok munkaerő-szükségletét az üzemmérnökségek átirányítással biztosították. Az átirányításnál elv volt, hogy lehetőleg azonos üzemmérnökség dolgozóiból tevődjön össze egy-egy géplánc, ez a földmunkás gépláncnál természetszerűleg, az egyik nagyfelületi gépláncnál pedig a feladatok mennyiségének egyenlőtlen elosztása miatt két üzemmérnökség dolgozóiból tevődött össze úgy, hogy az egyik adta a gépészeti részt, a másik az ún. „lapátos" részt. Valamennyi géplánc vezetésével egy-egy fő géplánc vezető volt megbízva. A gépláncok foglalkoztatására ütemterv készült, melyben mind a tmk, mind a bérmunkák idő- és teljesítményadatai kerültek rögzítésre. Az ütemterv betartása biztosította a legkedvezőbb felvonulási lehetőségeket. Csak néhány esetben fordult elő ütemtervtől való eltérés, ennek oka általában anyaghiány volt. A gyakorlat szerint a területi üzemmérnökség a munka megkezdése előtt az anyagot befogadta, ezt a bedolgozó gépláncnak depóniában biztosította, majd a maradékot a munka befejezése után a géplánctól visszavette. Az üzemmérnökség feladata volt adott esetben pl. záróréteg előtt a kátyúmentes felület biztosítása, továbbá az esetleges utókezelés. A munkák végzéséhez szükséges terveket az üzemmérnökségek biztosították. Ez a forma az 1980-as évek közepén a szolnoki vezetés által megszüntetésre került, és visszaállt a régi üzemmérnökségi rendszer. Időközben 1988 után a megyei szervezet a Szolnoki Közúti Igazgatóság Békés Megyei Főnöksége néven szerepelt Máté András főmérnök, későbbi igazgató irányításával. Elmondható, hogy a „szolnoki" időszak a megye úthálózatán nem rontott, a szervezeti egységek jól kommunikált formában kollegiális légkörben működtek. Ugyanez volt a jellemző a személyes emberi kapcsolatokra is. 35 TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS