Hajós Bence: HÍDJAINK. A római örökségtől a mai óriásokig (Budapest, 2007)

Tartalomjegyzék

54. Az MO autóút Hárosi Duna-hídja Az első új helyen épített új Duna-híd a II. világháború után Épült: 1990 Tervező: Uvaterv, Sigrai Tibor Kivitelező: Hídépítő Rt, Rapkay Kálmán, Hlatky Károly, Vörös Balázs; Ganz Acélszerkezet Rt, Pintyőke Károly, Gáli Endre, Sitku László A Budapestet majdan körülölelő MO autóút első része a 6. számú főút és az M5 autópálya között épült meg. Két nagy hidat kellett ezen a szakaszon építeni. A nagyobbik Budafok és a Csepel sziget között biztosítja a közlekedést. Az első autópálya szakasz első lépcsőben autóútként épült, és a finanszírozó világbanki kölcsön miatt, építésére nemzetközi versenypályázatot írtak ki, amely 1986-ban zárult. A pályázatot a Hídépítő Vállalat nyerte meg az Uvaterv által készített tervvel. A Duna-híd az MO autópálya 15 km szelvényében fekszik. Három önálló szerkezetből áll, teljes hossza 770 m. A mederhíd 3 x 108,5 m támaszközű, a budai és a Csepel-szigeti ártéri híd 3 x 73,5 m támaszközű folytatólagos többtámaszú öszvérszerkezet. A híd alépítményeinek és a vasbeton pályalemeznek a kivitelezője a Hídépítő Vállalat, az acélszerkezet gyártója és szerelője a GanzMÁVAG volt. A mederhíd mélyalapozásánál először alkalmazták azt a megoldást, hogy a parton előregyártott ún. kéregelemeket egyben emelték úszódaruval a helyére (egy-egy elem 19 m hosszú, 3 m széles, 3,5 m magas, falvastagsága 20 cm, tömege 90-95 t). Ezen elemek kibetonozása után, a ráhelyezett őrfal védelmében gyakorlatilag száraz munkatérben, készíthették a pilléreket. Mind az ártéri, mind a mederhíd felszerkezete, felsőpályás, ferde gerincű, egycellás szekrénykeresztmetszetű öszvérhíd. A szekrénytartó magassága végig állandó 4,75 m. Az acél szekrény alul 9 m széles, a gerinc felső pontjai között 12 m van. A vasbeton pályalemezt 3,5 méterenként acél kereszttartók támasztják alá. Az acélszerkezet és a vasbeton pályalemez kapcsolatát a speciálisan felhegesztett fejes csapok biztosítják. Ezt a technológiát először itt alkalmazták hidakon az országban. Érdekes még az acélszerkezet szerelési módja is. A Ganz MÁVAG lágymányosi telepén előszerelt szerkezetek vízi úton, uszályokon kerültek az építési helyszínére, és azokat úszódaru segítségével emelték be. Az ártéri szerkezeteket a parton készített indítójármokon szerelték öszsze, majd hosszirányú betolással kerültek a helyükre, először alkalmazva a teflonlemezes technológiát az acélgörgők helyett. A mederhíd szerelése a klasszikus szabadszerelés technológiája szerint készült. Említést érdemel még, hogy a vasbeton, pályalemez feszítésénél nemcsak feszítőkábeleket alkalmaztak, hanem ún. támaszsülylyesztéses technológiát is, ami azt jelenti, hogy az acélszerkezet a közbenső támaszoknál a végleges saruszint felett két méterrel épült meg, majd a pályalemez betonozása és megszilárdulása után engedték a helyére, így biztosítva a felső övben a szükséges nyomófeszültség kialakulását. A hidat 1987-ben kezdték építeni, forgalomba helyezése 1990. november 16-án volt. 118