Heves Megyei Hírlap, 1993. április (4. évfolyam, 76-99. szám)
1993-04-08 / 82. szám
HÍRLAP, 1993. április 8., csütörtök PIACGAZDASÁGI FIGYELŐ A botrányok mindeddig elkerülték a koncessziós pályázatokat Beszélgetés Kálnoki Kis Sándor helyettes államtitkárral Közlekedünk úton, sínen, vízen és levegőben. Legalábbis közlekednénk, ha lennének jő autóűtjaink, gyors hajóink, kényelmes vasúti kocsijaink, s lennének korszerű repülőtereink. Hogy vannak- e, s hogy milyen a hazai közlekedés infrastruktúrája, különös tekintettel természetesen a közutak állapotára, arról Kálnoki Kis Sándorral, a szakminisztérium közlekedési ügyekért felelős helyettes államtitkárával beszélgettünk. A magyar gazdaság jövője és mozgásképessége alapvetően függ a hírközléstől és közlekedéstől — mondja. — A telefóniá- ban lassanként befejeződik az alaphálózat lefektetése, és már ma is elég gyakran 10-20 ezer új állomás képében jelentkezik a fejlődés. A vállalkozási szféra is lehetőséget kapott, hiszen ez a világon mindenütt nagy üzlet, talán még a hazai tarifa mellett is az. A gerinchálózat monopol- helyzetű piaci szereplőnél maradt, de azt nem lehet tizenhatfelé osztani. S ha már egy kézben kell tartani, akkor az államé legyen az a kéz, hiszen a legkevésbé ebben az esetben valószínű, hogy egyéni érdekből visszaél a hatalmával. — Miként lehetne rangsorolni a közlekedés alapvető ágainak magyarországi helyzetét? — A repülés van a legjobb helyzetben, mert adott egy viszonylag jó repülőtér, ráadásul a további utasforgalmi létesítmények külföldi tokével, hazai tőkerészvétei nélkül, várhatóan megvalósíthatók. A hajózás nagyon nehéz éveket él. Európa valamennyi országában támogatják bizonyos adó- és vámkedvezményekkel, s ezzel voltaképpen saját exportjukat is segítik, hiszen olcsóbbá teszik a szállítást. Idehaza ezzel szemben a nagymértékben romló járműállomány a jellemző, szóba sem jöhet az állami részvétel, mert ez társasági terület. Nincs kikötő, nincs infrastruktúra, csak hajózási „görcsök” vannak például Nagymaros térségében. Igaz, ez utóbbi területen hamarosan elmozdulás várható. — Maradt az út és a vasút. Mindkét területen „történt valami", hiszen megkezdődött a MA V átalakítása, napokban pedig minden valószínűséggel aláírják az M1/M15-ÖS autópálya koncessziós szerződését. — A MÁV szervezeti-pénzügyi átvilágítása után kiderült: egyszerre kell átalakítani a vasút szervezetét, újragondolni az állam és a vasút viszonyát, és pótolni a fejlesztési elmaradásokat. Ehhez kapcsolódva elkészült egy tízéves időszakra szóló vasútfej- lesztési program irányoldala, ugyanakkor pedig elkezdődött az állam és a vasút viszonyának újragondolása. Ez három pontban foglalható össze. 1. Szét kell választani a pályát, a fenntartási, építési és fuvarozói tevékenységet. A pálya felelősségét az államnak kell vállalnia. 2. A fuvarozó vasútnak ugyanakkor a pálya használatáért fuvarozói dijat kell fizetnie, s ebből az összegből kell fedezni a fenntartás költségeit és az amortizációt. 3. Az államnak állnia kell az alapellátásnak minősített személyszállítás költségét, és minimális, de tisztességes hasznát, mert annak tarifája önmagában sehol sem rentábilis. Hogy ez mikorra valósul meg teljeskörűen, az a költségvetés kötelezettségvállalási lehetőségétől függ. — Viszonylag jobb a helyzet az autópályák esetében, hiszen itt kezdődött meg a koncesszióba adás, mire ez a szám megjelenik, már meglesz az első győztes, és célegyenesbe ér egy újabb pályázat is. — Már eddig is kiderült, hogy használható a koncesszió, másrészt sikerült elérni, hogy az útalap, szűkösen, de bővülő forrásokkal, és a terhére felvett hitelekkel kiegészítve, finanszírozhatóvá kezd válni az útfenntartás, s bizonyos szükséges fejlesztései is megvalósíthatók. Az útalappal kapcsolatban sikerült beépítenünk egy passzust a törvénybe. Eszerint az Országgyűlés önmagát kötelezte arra, hogy minden költségvetési vitánál gondoskodik az útalapba kerülő pénzek értékének szintentartá- sáról. Tehát, ha forrásbővüléssel nem is számolhatunk, az infláció mértékével történő indexálásra mindenképpen. Mindez persze csak úgy jöhetett létre, hogy a többség megszokta: a használók fizetni tartoznak az utakért. Egyrészt az üzemanyag árában, másrészt a gépjárműadóban, a díjas autópályák esetében pedig az autópályadijban. — Ön elégedett a koncesszióba adás ütemével? — Én tudom, hogy a politikusok és a lakosság zöme egyaránt elégedetlen a koncesszióba adás gyorsaságával, de ha figyelembe vesszük, hogy Magyarországon itt debütált a koncesszió, nálunk még nem volt díjas autópálya, akkor nincs okunk szégyenre. Mindenkinek — magunknak is! — elegendő gondolkodási időt biztosítunk. Áz első szerződés- kötéshez ugyan a kétlépcsős tender miatt másfél évre van szükség, de tíz beadott pályázóból ma már csak kettő áll versenyben az Ml — M 15-ös út kapcsán, és eddig a botrányok elkerültek bennünket. A nyugodt, higgadt ügymenet, és az, hogy drága pénzen ugyan, de elfogulatlan külföldi jogi és pénzügyi tanácsadókat kértünk fel, biztos hátteret nyújt. — Még ma is úgy gondolják, hogy a koncessziók segítségével, állami pénzek és felelősségvállalás nélkül megépülhetnek a kijelölt utak? A kezdetek óta némiképp változott Magyarország, s az egész régió megítélése. — Mindenkinek jobb ez a most kialakuló reálisabb kép. S az sem baj, ha a koncesszióról is kiderült, hogy nem varázsvessző. Az államnak mindenképpen „be kell szállnia”, hiszen bármilyen probléma esetén garantálni kell a befektető szerzett jogait. Az Ml — M15-ÖS út esetében reményeink szerint sikerről is beszélhetünk, persze figyelembe kell venni, hogy a forgalom nagyságából, a külföldiek arányából, a teherforgalom összetételéből, a környék infrastruktúrájából adódóan itt voltak a legjobbak a körülmények. — Valamennyi tenderkiírásra van érdeklődés? — A szekszárdi térségi Duna- híd esetében a részletes tender kiértékelése folyik. Az M5-ösnél az ajánlattevők a részletes tenderen dolgoznak, az M3-as előminősítő pályázatának pedig február elején zárult a leadása. Az M7-essel kapcsolatban van még néhány vitatott rész. A legnagyobb érdeklődés az M 1-es és az M5-ÖS utakat övezi. Még idén év végén megjelenhet a dunaújvárosi Duna-híd előminősítési tenderkiírása. — Az általunk koncesszióba adni kívánt utaknak lesz-e folytatása az országhatáron túl? — Az osztrákoknak már csak 23 kilométer hiányzik Hegyeshalomig. Az M15-öst egyeztettük a szlovákokkal. Az új autópálya Duna-híd megépült, s onnan körülbelül 6-8 kilométerre vannak, a szlovák-osztrák Bécs irányú határmenetig már elkészültek. Szerbiával még a harcok előtt állapodtunk meg, hogy Fe- keticstől építik az autópályát — világbanki hitellel. Ukrajna felé az egyeztetések megtörténtek, a határmenet részleteinek pontosítása a napokban is folyik. Hogy ők mikor építenek odahaza autópályát, azt nem tudom. Az úgynevezett Transeurope- an Motorway program keretében Románia bejelentette, hogy újabb elemekkel szeretne kapcsolódni ehhez a Kelet-Közép- Európát átszelő észak-déli rendszerhez. Szeged térségében már szerepel velük egy autópályakapcsolat, az M5-ösből kiágazó 43-as út, amely Arad — Temesvár vonalon hagyja el a Kárpátmedencét, s a Kárpátok alatti síkságon tart Bukarest felé. A csehek és szlovákok két északdéli kapcsolathoz csatlakoznának. Az egyik a 2-es utunk, amely már így is épül tovább, s elkerüli Dunakeszit, Gödöt és Vácot. A másik északi kívánság az M3-asból Miskolc irányába kiváló 30-as autópályához való csatlakozás. Ennek lenne folytatása észak felé Kassa és Varsó irányába, s a románok is jelentkeztek egy új nyomvonallal, amely Debrecen — Szeged — Nagyvárad — Kolozsvár irányt határoz meg. Az M3-asba Ernőd téréségében kapcsolódna a Kassa felől jövő, s Polgárnál ágazna ki belőle a Nagyvárad felé tartó út. — Rendre fellobban a „kiárusítjuk-e a koncesszióba adással az ország úthálózatát, vagy sem ” című vita. Ön hogy látja ezt? — Amikor kialakult, hogy mi az a minimális szint, melyet fejlesztésben el kell érni, akkor kiderült: ez mindösszesen 240- 260 milliárd forint lett volna, 1991-es napi áron számolva. Nyilvánvaló volt, hogy ez nem finanszírozható. Ugyanakkor azt is láttuk, hogy a karbantartást nem lehet feladni, mert akkor tönkremegy a már meglévő hálózat is. Az útalap és az arra felvehető hitelek azonban csak ennek fenntartására és minimális rekonstrukcióra tűntek elegendőnek. Az új autópályákra nem volt pénz. Választhattunk, hogy csak a következő évezredben építünk autópályát — ám addig normális gyorsforgalmi útvonalak nélkül a magyar gazdaság „bedugul” —, vagy most. A mostra viszont az egyetlen lehetőség a koncesszió volt. Tény, hogy harminc-harmincöt évig a koncesszió szedi majd az autópálya-használati dijat. De addig ide hoz például az M1 — M 15-öshöz 220 millió dollárt, amiért legalább 60-70 százalékban magyarok fognak dolgozni, magyar munkások által előállított magyar anyagot fog venni érte. Idehaza exportálunk, s csinálunk dollárbevételt, azután pedig a pálya hozzájárul a gazdaság beindításához. Hát miért csodálkozunk, ha a befektetés után valaki ki akaija venni a pénzét? M5 autópálya Az úgynevezett short list-re felkerült három ajánlattevő még az elmúlt év végén értesítést kapott arról, hogy 1993. január 14- től a tenderanyagokat megvásárolhatja. A tízezer dollárba kerülő dokumentációt is megvásárolhatták kétezer dollárért. Ez utóbbi az M3 — M15 esetében a Koncessziós Autópálya Irodában volt csak megtekinthető, vagyis a pályázók nem vihették el. Az engedélyeztetési tervdokumentáció egyébként hat nagy dobozt tölt meg, s közel százötven kilót nyom... A három pályázóból az eddig eltelt idő alatt a két francia érdekeltségű csoport, nevezetesen a Hungarian Motorway International Consortium (H. M. I. C.) és a Transroute Int. — GTM Int. már megvásárolta a tenderdokumentációt, a Magyar Network elnevezésű olasz érdekeltségű csoport még nem. A sight visit-re április 27-én kerül sor. Ekkor ismerkednek a helyszínnel a pályázók, s ekkor tehetik fel kérdéseiket is. A tenderzárás július 12- én, hétfőn lesz. Az értékelésre a nyári hónapok alatt kerül sor. M3/M30 autópálya Az M3/M30 előminősítő eljárására öt pályázó adta be jelentkezését a február 9-i határidőig. Ezek neve akkor válhat nyilvánossá, ha az értékelést követően elkészül az úgynevezett short list. Az eddigi meghirdetett koncessziós pályázatokhoz hasonló nemzetiségű jelentkezők adták be pályázatukat az M3/ M30-ra, de vannak köztük olyanok is, akik eddig csak a tenderdokumentációt vásárolták meg, a beadásra azonban nem vállalkoztak. Az előminősítő eljárás — és a short list — valószínűleg május elején zárul. Phare-konferencia Csehországban Az Európai Közösség segélyalapja, a Phare-program egy Prága melletti kastélyban rendezett szemináriumot kelet-európai közlekedési szakértőknek „Közlekedés és környezet” címmel. Három magyar résztvevő között volt Siposs Árpád, a Koncessziós Autópálya Iroda műszaki tanácsadója is. A magyarok mellett öt bolgár, öt lengyel, három román és egy litván küldött hallgatta meg az ír Robert Jennings előadásait. Ennek központjában azok a ma már közösnek nevezhető problémák álltak, melyek az Európai Közösség országaiban jelentkeznek a közlekedés mellékhatásaiként. Az EK országaiban a legnagyobb gond manapság az, hogy a személy- és teherszállítás zömmel a közutakon zajlik — ami Magyarországra még nem jellemző. Áz ír szakértő véleménye szerint viszont ez — amennyiben valódi piacgazdaság jön létre — elkerülhetetlen. Jennings úr részletesen beszélt arról, hogy milyen összetett és aprólékos folyamat eredményeképpen alakult ki egy új autópálya nyomvonala, s milyen szempontokat, előírásokat vesznek figyelembe a tervezésnél. A szeminárium második felében a résztvevők összehasonlították és elemezték országuk legégetőbb közlekedési problémáit, és sort kerítettek a megoldások keresésére is. A konferencia után Siposs Árpád találkozott a cseh autópályaigazgatóság koncessziós szakembereivel, így első kézből szerezhetett információt az ottani tapasztalatokról. Náluk mindössze egy D5 jelű autópályát hirdettek meg, amely a hiányzó 82 kilométeres szakasz megépítésével köti majd össze Prágát Münchennel. Ezt az Ml/M15-höz hasonlóan szintén 1991-ben hirdették meg — hozzánk képest féléves késéssel, koncessziós megoldást alkalmazva. A csehszlovák törvényhozás azonban csak lassan és csak részlegesen hozta meg az ehhez szükséges törvényeket — előbb a demokratikus intézményrendszer kialakításával, később pedig a szétválás előkészítésével voltak elfoglalva. Mindezek következtében a kezdeti féléves hátrány jó háromnegyed évre nőtt. Olasz és német partnereknek dolgoznak A legkorszerűbb gépekkel Mint lapunkban nemrég beszámoltunk róla, Erdőtelken 230 nőnek nyújt munkalehetőséget a Ramona Finomkötöttáru Szövetkezetrészlege. Olasz és német könnyűipari cégek megrendelésére gyártanak női harisnyanadrágokat, valamint férfi alsóruházati cikkeket. A lányok és asszonyok munkáját az odatelepített korszerű technika nagyban segívarrják a férfi alsóneműket ti. A részlegben ugyanis gondot fordítanak a folyamatos műszaki fejlesztésre. Ezt bizonyítják többek között az új varrógépek is, amelyek nemrég érkeztek. Az olasz Filodoro céggel olyan tárgyalásokat folytatnak, hogy az említett harisnyanadrágokat nemcsak Erdőtelken varrják, hanem divatszinekben festik és csomagolják is hamarosan. iitó ÉllIiP Gondosan átvizsgálják az elkészült harisnyanadrágokat (Mentusz Károly felvételei) A számvevőszék jelentése Tovább nőtt a belső államadósság Az országgyűlési állami számvevőszéki bizottság megvitatta azt az állami számvevőszéki jelentést, amelyet a legfőbb ellenőrző szerv a belső államadósság alakulásáról készített. Hagelmayer István, az ÁSZ elnöke az ülésen elöljáróban leszögezte: a jelentés elkészítését még Németh Miklós egykori kormányfő felkérésére vállalták el, amikor kiderült, hogy a Magyar Nemzeti Bank nem a valós adatokat közölte a nyilvánosság számára az államadósság helyzetéről. A jelentés elkészítését komoly kutatómunka előzte meg, hiszen fel kellett mérni az akkori teljes adósságállományt. Nyikos László, az ÁSZ alel- nöke elmondta: az államadósság alakulásának társadalmi jelentőségén túl az ÁSZ-törvény által előírt feladata az adósságállomány folyamatos ellenőrzése, nyomon követése. Leszögezte: az Állami Számvevőszék a külföldi adósságállomány alakulását is megvizsgálta mind a követelések, mind a tartozások vonatkozásában, e jelentéseket azonban titkosnak minősítették. A jelentés elkészítése óta a belföldi államadósság problémája nagyobb lett, így az alelnök kérte azt is, hogy ne csak a jelentésben foglaltakat tárgyalja meg a bizottság. A jelentés szerint 1990. december végén 1370milliárd forint volt a belföldi állam- adósság. Ez az összeg 1992. december végére 2170 milliárd forintra nőtt. Exportőrök, termelők! KÜLÖNLEGES LEHETŐSÉG Részvétel az utrechti magyar árubemutatón: 5.500.-Ft/m2+Áfa. Hihetetlen ? A HIT INVESTCENTER-TRADEINFORM szervezőitől megtudhatja a részleteket. Budapesten: Emriné Takács Júlia, Batáné B. Magdolna Telefon: 118-4492, 118-3615 Fax: 118-3732 Megyei irodájában: 3300 Eger, Kossuth Lajos u. 9. Tel: 363-11-847 Fax: 363-11847 V VÁLLALKOZÓK, KISTERMELŐK! Naposbaromfiakat minden héten négy napon át csak az Egri Baromfikeltető és értékesítő Rt.-nél vásárolhat. Tisztelt megrendelő, választhat 4 fajta húshibrid és 2 fajta kettős hasznosítású naposcsibéből. Március hónap végétől naposliba is kapható. Minden településre a naposcsibéket, ha 5000 db-os igényt együttesen összegyűjtenek és közösen megrendelnek, díjtalanul kiszállítjuk. Eger, Szövetkezet u. 2. Telefon: 36/31Z-740, 312-249 Telefax: 312-249 Telex: 63-249 \ J
