Népújság, 1982. június (33. évfolyam, 126-151. szám)
1982-06-08 / 132. szám
NÉPÚJSÁG, 1982. június 8., kedd A Kisfaludy a balatonfüredi kikötőben — Szeremley Miklós rajza A dunai gőzhajózás megindulása után merült fel a kívánság, hogy a Balatonom is járassanak gőzösöket. Elsőnek Kossuth Lajos írt erről 1842-ben a Pesti Hírlapban, s az elgondolás valóra váltáséért a leghatékonyabban Széchenyi István buzgól- kodott. Sokat várt a gőzhajózás megindításától, mert ez — szerinte — a fejlődés hosszú láncát indítja meg. Gondolatait a Balatoni gőzhajózás című röpiratában fejtette ki részletesen. Az egész Dunántúlon — írta — egyetlen gőzgép sem működik, a gőzhajó példája nyomán elterjednek majd a gőzgépek is. Fűtésükhöz szén kell, ha pedig lesz a szénnek fogyasztója, biztosan lesz szállítója is. Talán van szén a Balaton mentéh, de ezt „még senki sem vizsgálta.” A hajózás megindítása után a vidék úgy fog okoskodni, hogy „mi mindig csak a Balatonon evezzünk? Ugyan miért ne mennénk hajózható csatorna által legalább a Dunára?” A Balatont szabályozni kell, már csak a hajózás miatt is. A szabályozás után, amikor nem kell félni áradástól, alacsony vízállástól, kellemes helyek keletkeznék a parton, ahol nyári lakot építhetnek mindazok, akik például „Budapest hőség s poráról menekülnek.” A vállalat talán nem hoz közvetlen hasznot — fejezte be fejtegetését Széchenyi —, de a parti uradalmaknak érdeke, hogy támogatásukkal létrejöjjön, mert a rendszeres hajózás birtokaik értékét jelentősen fogja növelni. Széchenyi részvénytársaság alapítására gondolt. Ez a saját és híveinek, elsősorban Hertelendy Károly zalai alispánnak agitációja nyomán meg is valósult. Balatoni Gőzhajózási Társaság névvel részvénytársaság alakult, 60 OOO forint alaptőkével, amelyre négyszáz 150 forintos részvényt bocsátottak ki. Ebben az időben Széchenyi és Kossuth közt heves sajtóvita dúlt, Kossuth mégis készségesen vállalkozott az alapszabálytervezet 'kidolgozására. Az alakuló közgyűlés 1845. december 27-én ült össze, az alapszabályokat 1846. április 5-én fogadták él. Széchenyi zürichi, londoni és osztrák cégekkel tárgyalt arról, hogy milyen hajótípus felel meg legjobban. A balatoni vízviszonyoknak megfelelően két fő követelmény volt: sekély merülésű legyen, és jól tudjon ellenállni a tó erős hullámzásának. Azután — még az alakuló közgyűlés előtt — megrendelt egy hajót. 40 lóerős gépét a londoni Penn-gyárban gyártották, a hajótestet pedig az óbudai hajógyárban. Az alkatrészeket lovas kocsikkal szállították Füredre, s ott szerelték össze. A hajó lapátkerekes volt, szélessége kb. 10 méter, hossza 35 méter lehetett — pontos adatok nincsenek róla. Befogadóképessége 300—350 utas. Az új hajónak sokan a Széchenyi nevet javasolták, de a legnagyobb magyar ragaszkodott hozzá, hogy Kisfaludy Sándorról nevezzék el, arról a költőről, aki oly sokat tett a Balaton környékének felvirágoztatásáért* és szép versekben örökítette meg a környék regéit. Sok nehézség merült fel a kikötők építésével kapcsolatban. Sok gondba került a mólók, kikötőhidak építéséhez szükséges pénz és építőanyag előteremtése, de nem kevesebbe a partmenti birtokosok, uradalmak, megyék hozzájárulásának megszerzése. A Kisfaludy! 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján bocsátották vízre, és egy hónappal később, október 18—21-én népes ünneplő közönség részvételével négynapos próbautat tartottak. Első nap Kenését és Tihanyt keresték fel, a másodikon Boglárt, Révfülöpöt és Keszthelyt, a két utolsón ■pedig Badacsonyt. A rendszeres hajózás a következő év tavaszán indult meg. Addigra Óbudán teherszállításra két uszályt is készítettek. Minden hétfőn és csütörtökön indult járat Füredről Alsóörs, Kenese, Boglár, Révfülöp és Badacsony érintésével Keszthelyre, onnan pedig vissza kedden és pénteken. Később a járatok számát heti háromra bővítették. Az egész út 6—8 óráig tartott. Három osztály volt a hajón. Füredről Keszthelyre az I. osztályon 2 forint volt a viteldíj, a Il-on 1,20, míg a III-on 40 krajcár, de ide csak jobbágyok, őrmesternél alacsonyabb rendfokozatú katonák és vándorló mesterlegények válthattak jegyet. Később sétahajózásokat is rendeztek 1 forint viteldíjjal. Az uszályokon 'követ és építőanyagot szállítottak. Az utazás távolról sem volt olyan kényelmes, mint ma. A rosszul épített kikötők miatt a Kisfaludy gyakran nem tudott kikötni, az utasokat ladikkal szállították a hajóra, s onnan a partra, különösen, ha a Balaton kiáradt vagy nagyon leapadt. 1864-ben, amikor a nagy aszály miatt a tó vize különösen sekély volt, egy újságcikkben Roboz István a következőképp írja le a füredi beszállást: Az utasokat „mint beringet bepakkolnak egylé- lekvesztőbe a bagázsia közé, együtt van inas, szobalány, agár, méltóságos úr, író, művész, s mikor a bepakkolás megvan — nem egyszer fertályóráig tartva — 'két izmos révészlegény elkezdi húzni a csónakot kötelénél fogva a parton, fel egészen a móló végéig, itt azután evezősök veszik át a szállítást, s a hullámokon van jajgatás, fejszédülés, karambol, fogcsikorgatás, per mopsz, ingások, elesések, míg valahára azután a Kisfaludy gőzöshöz érsz.. A gőzös a szabadságharc egész ideje alatt zavartalanul közlekedett. A honvédség többször felhasználta a csapatok és hadifoglyok szállítására. Fedélzetén kellett volna 1848. szeptemberében tárgyalni István nádornak Jellasics horvát bánnal, de a bán nem jelent meg. Az utasok száma elég gyér volt, az áruszállítás kicsi, s így a részvénytársaság állandó ráfizetéssel küzdött. A forgalom csak 1861 után nőtt valamivel, amikor megindult a somogyi parton a vasútforgalom, és Siófokon is építettek kikötőt. A Kisfaludy fateste ekkoriban korhadni kezdett, ezért 1869-ben vastestre cserélték ki. Így átalakítva 1887-ig közlekedett, akkor eladták ócskavasnak. A balatoni hajózás nem mindenben váltotta valóra Széchenyi reményeit, igaz, hogy ebben nagy része volt a majd két évtizede® önkényuralomnak. Az első siófoki zsilip, amely lehetővé tette a vízszint szabályozását, csak 1863-ban készült el. A Balatont a Dunával ma sem köti össze rendszeres hajójárat, s a Kisfaludy maga is 1875-ig társ nélkül szelte a hullámokat. Szenet nem találtak a Balaton környékén. A tóparti nyaralók nagyobb számmal csak több évtizeddel később kezdtek épülni. Mindazonáltal a Balaton környékének, az üdülőkörzetnek a fejlődése a Kisfaludy vízre- bocsátásóval kezdődik. Vértesy Miklós A hajó modellje A legnagyobb látggatn története A tokiói egyetemen és a kaliforniai San Diegóban rövid életű radioaktív anyagokon végzett méréssorozattal derítették ki annak a legnagyobb meteorikus töredéknek a viszontagságos történetét, amely a legújabb időkben jutott el a Földre. Ez a meteorit, amely 1976. március 8-án esett le a kínai Csilin tartományban, azért figyelemre méltó, mivel kb. négytonnányi töredékét sikerült összegyűjteni a földfelszínen. Ezek közül a legnagyobb egy kb. kéttonnás tömör szikladarab volt. A vizsgálatokból arra lehet következtetni, hogy a csilini meteorit még mintegy félmillió évvel ezelőtt egy sokkal nagyobb bolygóközi objektum része volt. A csilini meteoritet évekig az egyik legnagyobb Földön kívüli objektumnak tekintették, amely az írott történelem során eljutott a Föld felszínére. Csak az utóbbi két évben váltak azonban hozzáférhetővé Kínán kívüli kutatók számára a meteorit mintái. Bár a meteorit töredékeiről, nem sokkal a lehullásuk után megjelentetett kínai tanulmányok nyújtottak némi információt, az előtörténetéről, a kezdeti vizsgálatok adatai nem sok újat nyújtottak, és nem is megbízhatók. Az újonnan lehullott meteoritok vizsgálata azért válhat értékessé, mivel megvilágítja az objektum történetének utolsó szakaszát, különös tekintettel a kozmikus sugárzás rá gyakorolt hatását illetően. A kozmikus sugárzás radioaktivitást kelt a meteorit külső, a sugárzásnak közvetlenül kitett rétegeiben, amiből következtetni lehet arra, mennyi ideig voltak kitéve ezek a rétegek kozmikus sugárzásnak. A meteorit különböző mélységeiből vett mintákon elvégzett hasonló mérések segítségével ki lehet dolgozni, milyen helyet foglalt el a meteorit, amikor még részét képezte annak a feltételezett nagyobb objektumnak. A csilini meteoriten a radioaktivitás mérését M. Honda végezte a tokiói egyetemen, valamint K. Nisiizumi a San Diegó-i egyetemen, továbbá számos társuk más japán egyetemeken. Az elemzések során legeredményesebben használt radioaktív anyag az alumínium 26-os tömegszámú izotópja volt. Ennek és más radioaktív izotópoknak a csilini meteoriten belüli elosztásából Honda és kollégái arra következtetnek, hogy a Kínában 1976-ban lehullott szikladarab, amelynek mintegy másfél méter az átmérője, több mint kb. 400 000 éven keresztül utazott ebben az alakban a bolygóközi téren át. A sziklán belül a radioaktivitás eloszlása azonban azt mutatja, hogy ezt megelőzően a csilini meteorit része volt egy nagyobb darab bolygóközi objektumnak, amelynek 10 méter is lehetett az átmérője, de ez a felszín alatt kb. egy méterrel helyezkedett el. A mérésekből arra is lehet következtetni, hogy a csilini meteorit ebben az alakban mintegy 10 millió évig létezett. Ezeknek a bonyolult méréssorozatoknak abban van az érdekességük, hogy megmutatják, a radioaktív anyagok eloszlásának többé-ke- vésbé rutinszerű vizsgálatával milyen részletesen ki lehet deríteni egy bolygóközi objektum előtörténetét. Végül pedig az is eredmény, hogy jobban megértjük a bolygóközi meteorikus anyag természetraj zát. (The Times) H eti umor ét elején — Hová sietsz, Patrick? — Kiállításra. — Kiállításra? Ugyan kit érdekel az, hogy téged nézzen! ★ — Boldog a házasságod, Albert? — Igen, egy gondolat azért mégiscsak emészt... — Ugyan micsoda? — Hogy a feleségem sokkal szerencsésebben ment férjhez, mint ahogyan én megnősültem! ★ Az étteremben a vendég így szól: — Azt mondja, hogy maga ugyanaz a pincér, aki felvette tőlünk a rendelést? — Igen. — De hiszen akkor sokkal öregebbnek kellene látszania! ★ — Mit akar csinálni a fia az iskolai tanulmányai befejezése után? — Ha úgy fog tanulni, mint most, akkor a tanulmányai elvégzése után azonnal nyugdíjba mehet! ★ — Jimmy, hogyan különbözteted meg az ikreidet?. — Pofon egyszerű: számolásra fogom őket. Az egyik 50-ig tud számolni, a másik pedig 99-ig! ★ — Robert, valóban újra megnősülsz? — Igen. — De hiszen 75 éves vagy, a menyasszonyod pedig 18! — Tudod, nem szeretek változtatni a szokásaimon. Ugyanis, amikor az első feleségemet elvettem, ő is 18 éves volt! A Pinar del Rió-i dohányország A világhírű Havanna-szivar hazája I Kétségtelen, hogy a kubai dohány és az abból gyártott szivarok a világon a leghíresebbek. A dohány Kubában már ősidők óta honos, míg az ország más jelentős mező- gazdasági növényed, mint a cukornád és a kávé távoli területekről származnak: a spanyol gyarmatosítók hozták magukkal. Kubában az indiánok már azelőtt dohányoztak, hogy Kolumbusz felfedezte a szigetet. Nagy hagyománnyal rendelkező termesztési területek Pinar del Rio és Havanna tartományok. A tájat ezekben a tartományokban végeláthatatlan dohányültetvények jellemzik. A hőség, a nap és a levegő nagy nedvességtartalma ideális természeti feltételeket teremtenek. A learatott leveleket, mielőtt a további feldolgozás során a világhírű Havanna szivar, vagy cigaretta lenne belőlük, szárítóházakba, hosszú zsinegekre akasztják fel. A karibi szigeteken ösz- szesen 67100 hektáron termelnek dohányt. Az eljövendő években a kubai tudósok által nemesített új, ellenál- lóbb és értékesebb dohányfajták, így az „Escambray 70” is hivatottak a hektáronkénti hozam fokozására. A legutóbbi 30 ezer tonnás rekordtermést a szigeten a múlt év május—júniusában takarították be. Az új kubai ötéves terv tervszámai 1985-re 50 ezer tonnás éves dohánytermést irányoznak elő. • Borsos árú madarak A héja eszmei értéke 10 000 forint: ennyivel felel tettéért a törvény előtt az, aki kárt tesz egy ilyen állatban (KS) Hazánk területén mintegy 200 madárfaj fészkel rendszeresen, s további 15—18 faj alkalmanként vagy időszakonként költ. A Magyar- országon előforduló madarak túlnyomó többségükben védettek, ami azt jelenti, hogy tilos az elpusztításuk, lelövé- sük, kipreparálásuk, tojásaik vagy fiókáik kiszedése a fészekből. A védettséget kimondó törvény meghozatalára azért volt szükség, mert napjainkban a madárvilág tekintélyes része a veszélyeztetettség állapotába került. Egyes fajok gyors pusztulását okozhatja például a vizes területek lecsapolása, az ártéri erdők kitermelése, nádasok, homokbányák felszámolása', a különböző növényvédő és egyéb vegyszerek mérgező hatása, a tudatos emberi pusztítás, a tojásgyűjtés, az elektromos vezetékektől eredő áramütés, épületek emelése, vagy éppen lebontása (mint például a gólyafészekrakásra alkalmas kémények ledöntése vagy a tornyok lezárása). Már eddig is számos madárfaj akadt, amely nem bírta tovább az egyenlőtlen küzdelmet, kipusztult hazánk területéről. A legutolsó évtizedekben búcsút kellett mondanunk a kékcsőrű récének, a tavi cankónak, a vándorsólyomnak és a vöröskányának. Napjainkban már az utolsó fészkelő sas és kerecsensólyom megmentéséért folyik a küzdelem. De erősen veszélyeztetett a barnakánya, a hamvas rétihéja, a kígyászölyv, a gólyatöcs, az uhu és a vízirigó is. Honi madaraink eszmei értéke • 300-tól 50 000 forintig terjed, attól függően, hogy az adott madár milyen ritka. Az eszmei érték persze nem jelenti azt, hogy ennyi pénzért a madár megvásárolható (mint ahogy a múzeumi műkincs sem eladó, mégis van eszmei értéke.) Legmagasabb — 50 000 forint — „árfolyama” a nagykócsagnak, a szirti-, a réti- és a parlagi sasnak, a kerecsen-, a kormos- és a vándorsólyomnak, valamint a túzoknak és a rezneknek van. Az első balatoni gőzhajó
