Népújság, 1970. április (21. évfolyam, 76-100. szám)
1970-04-19 / 91. szám
„Arccal a vasút leié"! Beszélgetés dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszterrel islet — céhen kívül Kevesen tudják, pedig nevezetes történelmi tény—, hogy az első munkásvonat a már részben felszabadult fővárosból 1945. február 5-én indult — Vácra. Akárcsak az első vonat hazánkban 99 évvel ennek előtte: Pest és Vác között. A vasút dokumentumai között ez a február 5-én indult vonat úgy szerepel, mint az első olyan szerelvény, amely csak személyeket szállít. Tehát nem személyvonat. Rongálódott, fű- tetlen, tehervagonokból ösz- szeállított szerelvény volt ez, Pestről indult, miközben a városért még állt a harc. A Pesti Hírlap korabeli tudósításában — 1846-ban — így ír a magyar vasút születése alkalmából: ..... amíg lov ak lesznek a földön, a vasút csak kuriózumnak fog számítani”. A háború tette ezt velünk: a majd száz év múltán ez a Vácra induló szerelvény valóban kuriózumnak számított. Innen, 1945 első napjától «értünk visszaemlékezést a közlekedés- és postaügyi tárca miniszterétől: — Az ország vasúti sínhálózatának 40 százaléka használhatatlanná vált a harcok megszűnte után. A vasúti fővonalak közül 26 lett teljesen üzemképtelen, 12 pedig csak résziben volt alkalmas közlekedésre. Az ország hídjainak 43 százaléka pusztult el. 1938-ban 3000 mozdony futott a magyar vasutakon, ezeknek több mint fele tönkrement A használható kocsiparik a háború előttinek a felére csökkent. Több mint ezer mozdonyt és sok ezer vagont pedig kivittek az országból. A MÁV külföldön járó bizottságai még néhány évvel a háború után is találtak magyar mozdonyokat és kocsikat a nyugati vasútvonalakon. — A vasutasok kötelesség- tudásának köszönhető, hogy a hatalmas károk, a vasút teljes demoralizáltsága ellenére. szinte közvetlen azután’, ahogy elhallgattak a fegyvereik, lényegében mindenütt Indíthattak egy-egy szerelvényt S mire az egész ország felszabadult, az ország nagy részéit, már többé- kevésbé rendszeressé vált a vasúti közlekedés. Miskolcon például 1944. december 31-én megkezdték a vasutasok a helyreállítás munkáit A Mis- kolctól 30—40—50 kilométerig fekvő hidakon és vágányokon is dolgoztak már. A felszabadulást követő napon Debrecenben is megkezdték a munka szervezését. Ahogy a Várban megtörték a németek ellenállását a Déli pályaudvaron is 137 vasutas gyűlt össze romot takarítani. Persze, a szovjet hadsereg katonáinak segítsége is sokat jelentett ezekben a napokban. A szovjet hadsereg műszaki alakulatai rövid idő alatt 1000 kilométernyi pályát fektettek le, 1000 ki- sebb-nagyobb hidat tettek használhatóvá. Közös volt az érdek. Az előrenyomuló csapatoknak kellett az utánpótlás — a megbénult országnak pedig. hogy a vérkeringés. a vasúti közlekedés minél előbb helyreálljon. — A vasút szervezett, centrikusán irányított, az egész országot átfogó újjáépítése 1945 május végén kezdődött. Az MKP I. országos értekezletén megfogalmazódott az időszak legfontosabb programja: Arccal a vasút felé! Ennek jegyében szerveződött aztán az első, egész országot, s nemcsak a vasutat átfogó munkamozgalom. Koncentrálni kellett erőt, embert, anyagot a vasút helyreállításához. Ez volt a feltétele az egész népgazdaság gyorsabb ütemű talp- raállításának. De ez a mozWm. április 19., vasárnap galom — mondom — nemcsak a vasutasokat állította munkába, teljes lendülettel. A Magyar Pamutipar dolgozói például egész májusban és júniusiban a Főt felé vezető vasútvonal helyreállításán dolgoztak szabad idejükben, vasárnaponként. De még egy példa arra, mennyire országos mozgalom volt ez: Somogy megye vállalta a vasutasok élelmezését. Hiszen, akkoriban, ha lehet a gondokat egyáltalán rangsorolni, a vasutasok élelmezése volt az egyik legnagyobb nehézségünk. Méghozzá olyan embereket kellett akikor ellátni, akik minden erejük megfeszítésével hónapökon át napi 10, 12, 14 órát dolgoztak rendszeresen. — 1945. június 14-én az Északi Főműhely átadta a 100. újjáépített mozdonyt. Júliusban megszületett a szabad ország első menetrendje. Augusztus 24-re elkészült a hegyeshalmi vonal villamosvezetéke. Az Északi Főműhely dolgozói november 14- re — vállalásuk december 31-re szólt — elkészülték az ötszázadik újjáépített mozdonnyal. 1945 végére a megrongálódott vasútvonalak 84 százalékát helyreállították. Százharminc nagyobb nyílású hidat tettek rendbe, negyvenet „féltámogattak” úgy, hogy azokon megindulhatott a közlekedés, — Az ,„Arccal a vasút felé” mozgalom mikert zárult le, mikorra fejeződött be a vasút újjáépítése? — Körülbelül 1946 végén, 1947 elején mondhattuk azt, hogy normális teljesítőképességű vasúttal rendelkeztünk. A háború előtti színvonalat 1948 végére értük el. Innen számíthatjuk a vasút negyedszázados fejlődésének második szakaszát. Ezt a szakaszt az jellemzi, hogy a népgazdaság csaknem valamennyi ágában gyors ütemben emelkedett a termelés, s rendkívül nagy mértékben megnövekedtek a szállítási igények. Éveken, sőt, azt lehet mondani, egy évtizeden át — szűkös kapacitásunkkal szaladtunk a szükségletek után. A fő feladat ezekben az években az volt. hogy a vasút valahogyan el tudja szállítani a hallatlan nagy mennyiségű árut, nehogy a szállítások elmaradása fékezze a gazdaság fejlődését. Ezért éveken át háttérbe szorultak a közlekedés kulturáltságának szempontjai, olykor még a biztonsági szempontok is. A modernizálásra nem gondolhattunk. Csak azon igyekezhettünk, hogy minél jobban növeljük a kapacitást. Mennyiséget kellett adni, alapot teremteni, amivel aztán a későbbi években gazdálkodni lehet. A háború előtti magyar vasút, a nemzetközi élvonaltól mintegy 25 évvel maradt el. Ezt a távolságot a háborús pusztítás évtizedekkel meghosszabbította. S a hazai ipar termelése hol járt már az 50- es évek derekán, végén — a háború előttihez képest?! S ho] az építőipari termelés?! S milyen ütemben jött fel a mezőgazdaság az 50-es évek végétől?! — Tehát egy évtizeden át kitehettük volna a táblát valamennyi vasútállomásra: „Az átépítés alatt a kiszolgálás zavartalanul folyik?” — Igen, csakhogy a hatvanas évek elején ez a ..kiszolgálás” ismét nem volt zavartalan. Elekor persze más szavakkal és más tartalommal, mint 15 évvel előtte — újra meghirdettük az „Arccal a vasút felé” mozgalmat. Látnivaló volt, hogy ha nem teremtünk gyorsan elég anyagi erőt ahhoz, hogy a vasutat dinamikusabban fejleszthessük, akkor a népgazdaság további fejlesztését az határozza majd meg, hogy mit bír elszállítani a vasút. S ez nagyon egészségtelen helyzet lett volna. Így a népgazdaság újból a vasút felé fordult párt- és kormányhatározatok zöld utat nyitottak a vasút gyors fejlődése előtt. 1963-ban már elmondhattuk — s nemcsak a vasútra, hanem az egész magyar közlekedésre —, hogy olyan kapacitással rendelkezik, amellyel minden szállítási feladatot meg tud oldani. Akkor tűzhettük ki végre magunk elé azt a célt, hogy kidolgozzuk a vasút perspektivikus fejlesztését, korszerűsítését. Ennek alapján dolgoztuk ki a távlati közlekedéspolitikai koncepciót, amelyet 1967-ben a parlament jnváhnevntt ■: am«lv. nék első eredményeit már a legutóbbi esztendőikben bárki tapasztalliatta. — Abból, amit az előbb miniszter elvtárs említett, tehát az 1938-ban kimutatható 25 esztendős lemaradásból, a vasúti közlekedés nemzetközi élvonalához képest, napjainkig, mennyit sikerült behoznunk? — Nem a legszerencsésebb persze az ilyesmit esztendőkben mérni, de az egyszerűség kedvéért most mar maradjunk ennél. Nos, mintegy 10—12 évet. S ami munka még hátra van a felzárkózásból — itt azonban hangsúlyozni kell, hogy a nemzetközi élvonalról beszélek, tehát elsősorban a szovjet, az amerikai, és a japán szintről, s a nyugat-európai vasutak egy részéről, — számításunk szerint 6—8 észtén dót vesz igénybe. A negyedik ötéves terv végére pl. az ország gerinchálózatán már mindenütt hegesztett, hézagmentes sínpálya húzódik majd. Ez a legfejlettebb pályának tekinthető napjainkban. Persze, amikor mi a vasút korszerűsítéséről beszélünk — lényegében középtávon —, akkor elsősorban arra a 3000—3500 kilométernyi szakaszra gondolunk, amelyen a forgalom 92 —93 százaléka bonyolódik. A mellékvonalaknak mások a paraméterei. S ezen kívül, van az a bizonyos 2000—2200 kilométeres vonalszakasz, amelyet mint — közismert — 1980-ig megszüntetünk, s feladatát átadja az autóközlekedésnek. Budapest—Nagykanizsa és a Budapest—Pusztaszabolcs— Dombóvár—Pécs vonalszakasz villamosítása is. Ezzel elérjük azt, hogy 1975-re — a számottevő forgalom 90 százaléka villamos- vagy Diesel-vontatással bonyolódik. A modernség harmadik kritériuma az automatizáltság. A negyedik ötéves terv végéig, úgylehet, a teljes automatizálási program még nem- fejeződik be, de a 70-es évek vége előtt mindenképp, s ez n"m azt jelenti, hogy 8 év múltán valóban elmondhatjuk, hogy a magyar vasút felveszi a versenyt technikában, kulturáltságban. teljesítőképességben sítőképesség- ben, s költségeit tekintve is a világ nemzetközileg legmodernebbnek számító vasútjaival Is. S az a 25 évvel ezelőtt megkezdett „Arccal a vasút felé” mozgalom, lényegében itt fog véget érni. Számunkra, vasutasok számára legalábbis. Tényleg roncsokkal és roncsokon kezdtük a munkát 25 évvel ezelőtt, s most már csak 5—8 esztendő csupán, a nemzetközileg is egyik legkorszerűbb vasutat mondhatjuk majd magunkénak. S közben megteremtődött a vasút gyors ütemig korszerűsítéséhez nélkülözhetetlen hazai ipari-műszaki bázis is. A hazai villanymozdöny-gyár- tás elsősorban, de a korszerű pályafenntartáshoz, építéshez a hazai vasútépítő, karbantartó berendezések gyártása is — főképp a MÁV saját portáján. Mindez szintén a 25 év eredménye, s egyben záloga fejlesztési céljaink valóra váltásának. A diesele- sítés a szovjet—magyar gazdasági kapcsolatok keretében történik. A vasútbiztosítás- hoz, az automatikához nagyrészt a hazai ipar nyújt műszaki bázist, a híradástechnikai részhez úgyszintén. Mindednek ellenére létre kellett jönnie a vasút nagy fejlesztési programjának kezdetéig. Tervszerű, átgondolt program ez így. S hogy ide eljutottunk, abban a magyar vasutasok szakértelmének, kötelességtudásának, lelkesedésének — és hányszor csak ez segítette az előbbre- jutást, a boldogulást — nagyon nagy része van. 25 év alatt megteremtettük ezt az alapot, s tegyük hozzá ma már azt a korszerű alapot is, amelyen terveink megvalósulhatnak. Ifj. Gerencsér Ferenc Egészen más ügyben hozott össze bennünket a telefon. Akkor nehezen boldogultunk egymással. Megvallom: nem kis ellenérzéssel kerestem fel munkahelyén. Csak úgy torlakodtak bennem a nem épp hízelgő jelzők: bogaras, akadékoskodó, paragrafusbűvölt. Aztán üdvözölt egy megnyerő megjelenésű, negyven körüli ember. Dr. Boda László, intézeti orvos. Nem volt időm korrigálni korábbi előítéleteimet, mert vezetett a „legénylakásba”. Már az előszobában meglepődtem. Mindenütt faanyag. Emitt egy kész, amott egy készülő csónak. A főorvos észrevette meglepetésem: — Kedvtelésből, magam készítem őket. Jó időtöltés, pihentető kikapcsolódás. A szobában újabb meglepetés várt. Fafaragványok sora: miniatűrök, kulacsok, s a falon egy nagyméretű fametszet, őszintén megvallva, megfeledkeztem vendéglátóm jelenlétéről, s tüzetesen szemügyre vettem mindent. Biztos kompozíci- ós készségről „árulkodó” munkák, mesternek sem szégyenére váló figurális adottság. S mindez egy ma már kevéssé kulturált művészeti ágban: a fafaragásban. — Kitől vette ezeket? Most ér az újabb meglepetés: — Saját munkáim. Gyermekkorom óta foglalkozom fafaragással... A szenvedély valóban az iskolapadtól kezdődött. A gyerek rajzkészségét szegedi tanára, Medvei Lajos fedezte fel. Érettségi után ösztöndíjasként két évet töltött Bajorországban, az oberammerkaui fafaragó iskolában. Ezek a háború előtti évek voltak, s a fiatalembert elkeserítette az, hogy a nagy hírű mesterek jó része, akiktől tanulni szeretett volna, koncentrációs táborokban „eszik” a fasiszták kenyerét. Ám így „magára hagyatva” is sokat jelentett az a két év: szakmai biztonságot, rutint adott. Ilyen élőtanulmányok után természetesnek tűnik, hogy csak egy választott hivatás lehet: a művészet. Ám Boda Lászlóval mégsem ez történt: hazajött, s beiratkozott az orvosi egyetemre: ortopéd sebész akart lenni. Lett is. 1953- ban szerzett diplomát, s közel tizenöt évi praktizá- lás után került Egerbe, a2 Egészségügyi Gyermekotthonba. A családtól két éve távol nem lehet könnyű. Ám a főorvos tartalmasán tölt el minden szabad órát Nemcsak fát, csontot is farag. Nézem a munkákat, biztos arányérzék, formai határozottság sugallója mindegyik. Beszélgetés közben kiderül, hogy otthon, Sopronban az egész lakás őrzi több évtizedes munkásságának emlékeit, mert a főorvos nem adta el alkotásait, s nem is akart velük a „céhesek” közt babért szerezni. Ö csak dolgozott. hobbyból, önfeledt kedvtelésből. Igaz, volt két kiállítása is — Szegeden és Sopronban — ám ez nem inspirálta, hogy viaskodjék a céhesmesteri rangért. Csak dolgozott, s egyre- másra születtek az újabb kompozíciók. — Most egy falnagyságú faragást készítek. Evek óta szeretném az Ember tragédiájának legjellemzőbb je leneteit fába vésni. S citálja elképzeléseit akár a céhbeliek... * A meglepetések sora még ezzel sem zárult. A szoba egyik sarkában fura alkotmányra figyelek fel. A főorvos felvilágosít: „fűrészgép”,, munkájához kell, mert mint kiderül műanyagot is farag, szemléltető didaktikai modelleket konstruál. S mondja: — Ez itt egy kéz, ha megfelelő eljárással egy kis villanymotorral kötöm ösz- sze, akkor minden reflex mozgást mutat. Aztán a soproni évekről beszélünk. Kiderül, hogy a hobby tár még korántsem merült ki, mert dr. Boda László évekig vezette — ő is alakította meg — a soproni MHSZ ejtőernyős klubját, fiatalok sorát tanítva meg, erre a nem mirfden- napi bátorságot igénylő bravúrra. — Ha kéthetenként hazajárok, felkeresem a fiúkat, ma sem mondtam le régi szenvedélyemről. Fiatalok közösségéről beszél. ahol nem számít az iskolai végzettség, képzettség, csak a sport, a természetszeretet: — Nyárra tervezünk egy dunai csónakutat, végig az egész magyar vonalon. Az ilyen túrák romantikáját nem pótolja semmi. Idegnyugtatók, pihentetők... Pécsi István Kömlőiek Borsodban „Vetkőztetik a juhokat" A szokásos időnél korábban kezdtek hozzá a Borsod megyei termelőszövetkezetek juhászataiban a birkanyíráshoz. Elsőnek a kisgyőri Alkotmány Tsz-ben láttak munkához, ahol Heves megyéből érkezett szakemberek kezelik a nyírógépeket. A kisgyőriek juhait a komlói ügyes kezű nyíróbrigád asszonyai szabadítják meg vastag téli bundájuktól. — A korszerűség másik jellemző körülménye a vonóerő szintje. A gőzmozdony lassan már végleg eltűnik a vasút életéből, s átadja helyét a villamos- és Dieselvontatásnak. Az idén befejeződik a budapest—Szolnok— debrecen—nyíregyházi vonal villamosítása. A budapest— miskolc—Szerencs—záhonyi már régebben elkészült. Igv a legfontosabb, a kelet—nyugati tranzit fővonal — Hegyeshalom—Záhony között — kiépült. A következő, Budapest—Szob közötti vonal villamosítási programjának megvalósítása az idén kezdődik. jövőre befejeződik. S 197t-ben kezdjük a Szolnok —Békéscsaba—Tjőkösháza vonal villamosítását, amelyet 1973-ra fejezünk be. Ezzel megtörténik a másik legfontosabb tranzit vonalunk villamosítása is: az észak-déli vonal. Az ezt követő években — a számítások most j folynak — szóba kerülhet a: Balaton déli parijának —' y vCsomagolás és szállítás Január közepére az ország 11 cukorgyára befejezte a cukorrépa feldolgozását: legyártották a cukrot. Azóta javában folyik a gyári raktárakból a töltött cukroszsákok és a fogyasztók részére becsomagolt kisebb egységek bel- és külföldi $iacra történő kiszállítása, (MTI foto — Kunkovács László
