Heves Megyei Népújság, 1963. október (14. évfolyam, 229-255. szám)
1963-10-06 / 234. szám
1 NÉPÚJSÁG 1963. október 6.; vasárnap A moszkvai Sztanyiszlavsz- kij—Nyemirovics—Dancsenko zenei színházban bemutatták Lazar Fejgin zeneszerző Csillagfantázia című új, egyfelvo- násos balettművét. A Csillagfantázia az első kísérlet kozmikus téma koreográfiái eszközökkel való megoldására. A balett főhőse egy szovjét űrhajós, aki ismeretit bolygóra repül és segít n, bolygó lakosainak megment külni egy elemi csalástól. Érdekes, hof>y az első „kozmikus balett” szerzői nők. /. librettót Violetta Bovt írta, ; balettet pedig Nyina Grisin; balettmester rendezte. Föld miatti járdafűtő berendezés A téli és a tavaszi hónapokban szállítanak be legtöbb embert töréssel, ficammal, csontrepedéssel a kórházba. Az ok egyszerű :egyszerű: síkosak az utak. Moszkvában, a tervek szerint, föld alatti járdamelegítő berendezéseket létesítenek, hogy megszűnjön a hó- és jégtakarítás problémája. Ilyen berendezésekkel lehet felszerelni a városi utakat, hidakat, iskolaudvarokat, az üzletek ki járatait, stb. A moszkvai Kujbisey ép: tészmérnöki főiskolán má: megkezdték a kísérleteke .egyes utcák járdájának meg építésével, s kísérletek eredményei igen biztatóak. A télen fagyelhárító melegítő berendezéssel látnak e újabb három útvonalat és i Kutuzov sugárút alatt mos épülő aluljárót is. Másoljunk kényelmesen Egy New York-i cég elmés berendezéssel könnyíti mc azoknak a munkáját, akik szöveget másolnak írógépen. , másolandó szöveget a normális írógépre, a kocsi fölé szere. — második irógépkocsiszerű — berendezésbe kell befűzni é beállítható arra a távolságra, amely olvasásához a legalkal masabb. A berendezésen indirekt fényforrás gondoskodik < kellő megvilágításról. A másolandó szöveget kéz-, vagy láb meghajtású emeltyűvel lehet soroként előbbre hajtani. Szivarzsebrádió Csak azért szivarzsebrádió, mert manapság általában az emberek nem hordanak mellényt, de beszélhetnénk go- lyóstoll-rádióról is, amit az emberek úgynevezett klipsszel szoktak a zsebhez erősíteni. A szóban levő „csúcstörpe” készülék 15x16x63 milliméter méretű, tehát kisebb, mint egy férfi kis- újja. A készülékhez még egy fülbe dugható hallgató csatlakozik. így együttesen is kisebb az egész felszerelés, mint a nagyothallók számára való ismert hallásjavító készülék. A csúcstörpét egyelőre csak egy barkácsoló rádióamatőr készítette el. Kipróbálásakor . kiderült, hogy az adóállomás 20 kilométeres körzetben antenna nélkül is jól vehető véle, míg beépített ferrit-anten- nával 100 kilométeres körzetben hallható az adó. A készülék ki mérete miatt mé; a legkisebb forgókondenzátor sem volt beleépíthető, így csak egyetlenegy adó vételére alkalmas. A „csúcstörpe’’ természetesen tranzisztorokkal működik: Megalkotója — egy német rádióamatőr — még jobban miniatürizálni akarja: Ennek az a feltétele, hogy az ipar az eddiginél is kisebb tranzisztorokat gyártson. (M Száguld a „Sirály” szárnyas hajó a Dunán az emberek csodálkozva nézik: mintha lábakon rohanna a hullámos víz felszínén. Talán éppen azért olyan különös a látvány, mert a közlekedés gyorsasági versenyében a vízi járművek erősen lemaradtak, az utolsó 100 év leggyorsabb járatú hajójának sebessége alig haladta meg az óránkénti 60 kin-t. A szárnyas hajó elgondolása nem új. Forlanini olasz mérnök, a század elején kezdte Szárnyas hajók a Dunától az óceánig lő hegesztő technikája, a hajótest új profiljának kialakítása az ellennyomás leküzdése céljából 120 km/óránál nagyobb sebesség esetén, továbbá az önálló irányítással mozgatható hordozó szárnyak célszerű megoldása. Ma már mindenhol. építenek folyó, vagy parti vizeken - használt személyszállító szárnyas hajót, amelyeket előreláthatólag néhány éven belül kiegészítenek új konstrukciókkal. Különösen a szovjet szárnyas hajókkal értek el kiváló eredményeket a nyílt tengeri hajózásban; A Szovjetunióban ma már 300—500 tonnás nagyságban is gyártják a típusokat. A kapitalista kereskedelmi szakemberek egyelőre kételkednek a hajók gazdaságos kihasználásának lehetőségeiben, bár pontosan tudják, hogy a szárnyas hajók magasabb előállítási költségét kiegyenlíti a nagy sebességnek köszönhető gyors amortizáció. Mint gazdasági járművet az első szárnyas hajót 1953-ban helyezték üzembe. Az itt szerzett tapasztalatok alapján készítették az első „Supra- mar” típusokat 27-től 60 tonnáig, 60—145 személy szállítására. Ilyen hajókkal szabályszerű forgalmat bonyolítanak le Olaszországban, Norvégiában, Svédországban, Venezuelában, Japánban és Jugoszláviában. A szovjet újságok jelentése szerint a közeljövőben új típusú szárnyas hajók százait fogják beállítani a belvízi és tengerparti forgalomba. A szárnyas hajók rendőri és más feladatok végrehajtására igen alkalmasak, a személy járatokat többszörösen meghaladó sebességük miatt. Nyugat-Né- metórszágban, a Rajnán, Egyiptomban a Szuezi-csator- nán 3—4 tonnás szárnyas hajókat alkalmaz a partvédelmi rendőrség. „ Sényi Imre Sába királynő etióp legendája Etiópiában Sába királynő története „nemzeti legenda”, amely rengeteg hagyományos — sárga, kék és narancs színekben pompázó — festményen szerepel. A legendás történet így hangzik: Régesrégen élt egyszer egy nagy király, aki Etiópia országában uralkodott. Földje Egyiptomtól az IndiaA-óceánig terjedt és felölelte a Vörös-tengeren túl fekvő sábai tartományt is. Maga a nagy király egyistenhívö volt és mindig azon bánkódott, hogy népe különféle gonosz isteneket imád. Az egyik közülük egy hatalmas kígyó-szörnyeteg volt, amely mindennap számtalan állatot falt fel, sőt, még embereket is áldoztak neki, hogy haragját megfékezzék. A bölcs király egy napon kecskét ajánlott fel a kígyóistennek, de áldozatát előzőleg méreggel fertőzte meg. Amint a kígyó felfalta a kecskét, azonnal kilehelte tőle a páráját, így érte el a király, hogy népe ne imádjon hamis isteneket. Amikor halála órája elérkezett, a király meghagyta, hogy utódja a trónon leánya, Makeda legyen, aki felvette a Sába királynője nevet. Sába királynője soka-t hallott Salamonról, Judea királyáról és elhatározta, hogy látogatást tesz nála. A királynőt elbűvölte Salamon bölcsessége és fényűző palotája, Judea királya pedig menten beleszeretett a szép királynőbe. így szólt hozzá: „Nagyon kérlek, engedélyem nélkül ne nyúj semmihez a palotámban, mert ha mégis megtennéd, magaménak foglak tekinteni”. Aznap este Salamon király erősen sós és savanyú ételeket szolgáltatott fel vacsorára. A királynő nyoszolyája közelében vízzel teli kristálypoharat helyezett el, Salamon király pedig elrejtőzött a hálóterem függönyei mögé. Éjfélkor Sába királynője arra ébredt, hogy rettenetesen szomjas, odalépett a pohárhoz és ivott belőle. Erre előlépett a függöny mögül Salamon és így szólt: „Hozzányúltál az én tulajdonomhoz, most tehát az enyém vagy”. Kilenc hónappal később már Etiópiába visszatérve, Sába királynője fiút szült, s az etióp császárok azóta is Salamon királytól származtatják le magukat. kísérleteit Graham Bell, a telefon feltalálója a kanadai Casey Baldwinnal együtt foglalkozott a szárnyas hajó problémájával. Az első használható járművet a harmincas években a német dr. Tietjens és von Schértel készítette. A második világháború alatt szüneteltek a kísérletek; Az ún. „Supramar” hajókat kb. 10 évvel ezelőtt kezdték előállítani a német Schertel— Sachsenburg rendszere alapján. A különböző nyugati országokban ma már számos „Supramar” hajót alkalmazz nak. A hordozó szárnyak tekinre csökken. így érthető, hogy azonos motorteljesítménnyel a szárnyas hajóval 40—50 százalékkal nagyobb sebesség- get lehet elérni, mint a hagyományos rendszerű hajókkal. A szárnyas hajó köny- nyebben siklik a hullámos tengereken, sokkal jobb manőverezési lehetőségeket biztosít, fékezési távolsága rendkívül kevés (a hajóhossz 4— 5-szöröse). A szárnyas hajók építéséhez szükséges anyagoknak súly és szilárdság tekintetében különleges követelményeknek kell megfelelniök. Maga a hajótest teljes egészében tengervízálló könnyűfémből készül; míg a hord- számyakat acélból állítják elő. A trópusi vizeken alkalmazott hajókat különleges bevonattal kell megvédeni a gyors korrózió ellen. A szár- nyes hajók legnagyob elérhető sebessége ma nem haladja meg a 120 km/órát. Ennél nagyobb sebesség esetén ellennyomás keletkezik, ami a gyorsaság csökkenését idézi elő. Egyelőre még nem oldott probléma a gazdaságosan működő turbina alkalmazása, a könnyűfém lemezek megfeletetében a kiemelkedő „V” formájú és a teljes merülésű szárnyrendszert különböztetjük meg. Az előbbi stabilitása igen nagy, alapkonstrukciója egyszerű, az utóbbi rendszer megoldása viszont drága és komplikált, hidraulikus vagy elektronikus vezérlésű irányító berendezése könnyen meghibásodik, a teljesítménye sem kielégítő. A szárnyak segítségével már kisebb sebesség esetén is kiemelkedik a hajótest a vízből és így a szilárd anyag ellenállása körülbelül a feléminaut”, amely néhány hónap múlva, de még mindenesetre ebben az évben indul első útjára. A név elárulja a jármű anyagát és célját: alumíniumborítású hajó, de csak igen messziről emlékeztet az ismert tengeralattjárók alakjára. Az aluminaut nem ér majd mindenütt a tengerfenékre. „Csak” 5000 méter mélységre tervezték, bár elég erős ahhoz, hogy kb. 6000 méterre merüljön. De ezzel mozgási szabadsága nem korlátozott, mert a tengerfenék 50 százaléka az 5000 méteres határ fölött fekszik. Az Aluminaut lényege — amint egy szakember mondotta — 3 emberből áll. A markoló kart kézikarral mozgatják és á markolókar azt fogja meg, amit a bentlevők a reflektorfényben kívánatosnak látnak. Ligeti György nak” tervezésében az ismert Jacques Yves Cousteau, a híres békaember is részt vett; egyébként a Deepstar kisebb kísérleti példányát, a merülő csészealjat” * Cousteau már többször kipróbálta 330 méter mélységig. A Deepstar 4000 méterig tud majd merülni. Feladata felettébb érdekes. Így pl. a legénység többek között a mélytengeri kábeleket ellenőrzi, geofizikai méréseket végez, hangműszereket vizsgál be, talajmintákat hoz fel és sok helyen a tengerfenéken oceanografikus műszereket helyez él, amelyek automatikusan küldenek mérési értékeket a felszínre; de nemcsak kutatási, hanem ellenőrzési, sőt, mélytengeri kábelek és olajvezetékek javítási munkáira is fel fogják használni. A tokiói Yawata-művek már hoznak fel vasérceket a tengerfenékről, mélységi baggerekkel. Észak-Amerikában „tengeríenéki aranyláz” van: A Schell cég az Alaska előtti csendes-óceáni vizekben arany után túr. Dél-Afrika búvárcsónakokkal kutatja a híres kék gyémántföld tenger alatti folytatását. Kaliforniaiak „tengerfenék-porszívót” terveztek: szívóbaggert, amely á tengerfenék fantasztikusan gazdag mangántelepeit ki tudná aknázni. Dr. Piccard „Trieste”-jének szenzációs mélytengeri expedícióját, amely a Mariana-árok- ban csaknem 12 000 méterre szállt le, most gyors ütemben sok más követi majd. Egyike az első járműveknek az „Alusal úszva jut előre, kerek,, lúdtalpakkal” lépeget, ultrahangos tájékozódó készülékkel látták el, tv-szemmel lát, és — mint egy indiai istennőnek — egész sor keze van, amelyekkel ás, fog, tol, emel, szerszámot kezel, olajvezetéket rak le és 300 méterrel a tenger színe alatt, olajfúró állomásokat létesít. Talán — mondják a külföldi mélytenger-techniku- sok— nemsokára a tengerfenék igen széles területeit fogják a Mobot-karok megdolgozni. A tenger alatti flotta egyik különleges, új hajója a „Deepstar” lesz: e ..Mélység csillagán Napjainkban különleges flotta indul a tengerek meghódítására: egységei a legfurcsább fegyverekkel vannak ellátva: hálókkal, fúrókkal, televíziós kamerákkal, markolókkal, különleges fényszórókkal. Céljuk a földgolyó egy olyan részének felderítése, amelyről ma is alig tudunk többet, mint a Holdról: a mélytenger. A közönséges tengeralattjárókénál sokkalta nagyobb mélységeket elérő járművek előállításán dolgoznak a Szovjetunióban, Olaszországban, Angliában, Japánban, Francia- országban és az Egyesült Államokban. A mélytengert természetesen nemcsak tudományos szempontból vizsgálják, a gazdasági okok is nagy szerepet játszanak. Az óceánok földünk felületének csaknem háromnegyedét borítják el; talajuknak alig 10 százalékát tárták eddig fel — és azt sem kielégítően. Időnként a mélytengeri iszapból talajpróbákat hoznak fel, egy-egy robbanás hanghullám-reflexeket kelt az alatta fekvő kőzetben. Egy magnéziumvillám megvilágít egy darabka talajt, amely még mélyebben fekszik a tenger szintje alatt, mint amennyivel a Mount Everest magasabban a tenger szintje felett és a tv- kamera elfoglalja a tengeri pókok, sörteférgek, tengeri csillagok árnyképét és'azokat a tekervényes nyomokat, amelyeket ismeretlen élőlények túrtak az iszapba. De ezek mellett igen értékes ásványi kincsek hevernek: burgonya nagyságú nikkel-, réz- és man- gánércdarabok! Az igazság az, hogy a teng«: mélye még ezernyi titkot tartogat, amelyek megismeréséhez valóban különleges robotgépek szükségesek. Annyit kell még kutatni, hogy a tudomány alig tudja, hol kezdje. Állandóan új hegyvonulatokat találnak, ott, ahol eddig síkságot tételeztek fel, vagy több száz kilométernyi bevágásokat, amelyek mélyebbek, mint a Grand Canyon és amelyeket valószínűleg titáni földcsuszamlások okoztak, olyan csuszárolások, amelyek egyben katasztrofális földrengéseket is eredményeztek. 1962 novemberében egy kaliforniai tengerkutató intézet megkezdte a RUM (Remete Underwater Manipulator) építését, amely ember nélkül, televíziós kamerával és távvezérléssel ellátott jármű. A RUM jobbra és balra kitér nyomvonaláról és 6 km mélységből szed fel szikladarabokat; a vezérlés egy mérnök kezében fut össze, aki előtt a te- levízióemyő van. A RUM azonban nem olyan rugalmas, mint a „Mobot”, amely ugyancsak különleges mélytengeri kutatóeszköz. A Mobot a tengerfenéken „él”. A Shell olajtársaság építette meg, szerelési munkákhoz. CsavarhajtásRobotgépek a tenger alatt I OJj izőújet balett
