Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 34/2013 (Győr, 2013)
OROSS ANDRÁS: Tervezetek a győri villamos megvalósítására a 19 -20. század fordulóján
Oross A.ndrás na-parti szárnyvonal bekapcsolása miatt állami vonalakat érintenek, ezért nem csak Győr belügyéről van szó. Felszólította tehát a polgármestert, hogy a továbbiakban ilyen esetben előmunkálati engedélyt ne adjon ki. 3. í^ates^ Jakab és Kéthej Ferenc tervezete. 1896. január 14-i beadványukban leírták, hogy engedélyt kérnek a Győr város területén, mégpedig a Dunagőzhajózási Társaság kikötőjéből kiinduló, a Felső-Duna utcán, a Kazinczy utcán és a Deák Ferenc utcán át a Magyar Kir. Államvasutak indóházáig vezetendő villamos vasútra, valamint a Karmelita-téren, Sétatéren, a Kossuth Lajos utcában és egy a Széchenyi-téren és a Megyeház-utcában vezetendő szárnyvonalra.25 Tehát annyiban különbözik az előzőleg ismertetett tervektől, hogy a városon átvezető észak-déli irányú vágányokat nem a Baross, hanem a Deák Ferenc utcán gondolták megépíteni. Figyelemre méltó, hogy a külvárosok közül már csak Újváros szerepel elérendő célként, míg Nádorváros kikerült, feltételezhetően a Baross-hídon történő átvezetés nehézsége miatt. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a Rábca és a Duna között fekvő Győrszigetről, illetve a Mosoni-Dunától északra lévő Révfaluról nem véledenül nem esik szó a tervekben, hiszen ezek különálló települések voltak.26 A mai térképre vetítve megállapíthatjuk, hogy az újvárosi szakasz a Rába Kettős-hídon áthaladva a Kossuth Lajos utcán a mai Városház utcáig, a görögkeleti templomig tartott volna. A Belvárosban az Aradi vértanúk útján mentek volna a sínek a pályaudvarig, illetve a Kazinczy utca — Czuczor utca vonalon a Duna-partig. A vágányok a Széchenyi tér déli oldalán nyugati irányba a Kazinczy utcán, míg kelet felé a Liszt Ferenc utcán a mai 14-es útig, illetve a város keleti részén lévő gyárakig húzódtak volna. Ugyanerre a vonaltervre kapott a Részvénytársaság a Villamos és Közlekedési Vállalatok számára budapesti cég is engedélyt, amelyet 1906-ig évről-évre megújíttatott a minisztériummal és Győr várossal is.27 Az előmunkálati engedély azonban senkit nem kötelezett semmire. Az elkészített tervekkel a kormányzat sem a pálya létrejövetele iránti kötelezettséget nem vállalt, sem pedig létesítése esetén az engedélyeseknek a kivitelre nézve előjogot nem biztosított, így az előmunkálatokra fordított költségeik fejében kárpótlásra igényt nem tarthattak. A pálya megépítése esetén az építtető személyének kijelölési jogát magának tartotta fenn a minisztérium, ugyanakkor, ha más nyerné el a kiépítés jogát, és ezt az előmunkálati engedélyt felhasználná, akkor a műszaki dokumentációra fordított költségekért kárpótlandó az engedélyes. 25 MNL OL K 229 1896-8-2407. 26 Győrsziget és Révfalu településeket végül 1905-ben csatolták Győrhöz. Pár év múlva a Rábca folyó torkolatát áthelyezték a városon kívülre és az egykori folyómedret feltöltötték, így alakult ki a mai Bercsényi-liget. 27 GyVL IV.1402.C. VII. 1903/67. „A Részvénytársaság a Villamos és Közlekedési Vállalatok számára budapesti cégnek Győr sz. kir. város területén az első cs. kir. szab. Dunagőzhajózási Társaság kikötőjétől a Felső-Duna, Kazinczy és Deák utcákon át a Magyar kir. Államvasutak pályaudvaráig vezetendő fővonalra és ebből kiágazólag egyfelől a Karmelita téren, Sétatéren és a Kossuth Lajos utcán át a Vadász laktanyáig, másfelől a Széchenyi téren és a Megyeház utcán át a megyeházig vezetendő s villamos üzemre berendezendő szárnyvonalakra, mint közúti vasút vonalakra az 1896. március 18-án 5652. sz. alatt kelt rendelettel kiadott és legutóbb múlt évi március 27-én 19035. szám alatt kelt rendelettel meghosszabbított előmunkálati engedély érvényét a lejárattól számított további egy év tartamára meghosszabbítom.” Budapest, 1905. március 24. 104
