Erzsébetváros, 2003 (12. évfolyam, 1-24. szám)
2003-06-26 / 12. szám
16 HELYTÖRTÉNET 2003/12. szám R eitter Ferenc 190 éve, 1813. március 1-én született Temesváron. Iskolai tanulmányai befejezése után, mint mérnök részt vett az első magyarországi vasút Pest-Vác közötti vonala megépítésében, amely 1846-ban nyílt meg az utazóközönség számára. A szabadságharc alatt a közmunka és közlekedési minisztériumban dolgozott. 1851 -ben kinevezték főmérnöknek a budai építészeti hatóságnál. A lipótmezei elmegyógyintézet építését vezette. 1856-ban, mint a Helytartótanács főmérnöke megalkotta legnagyobb szabású és jelentőségű munkáját a Rudolf és a Ferenc József rakpartok építését. Igazi szakmájának a vízépítést érezte, részt vett a Áefut&rté/ieti rovata Reitter Ferenc Duna-térképezés és az Al- Duna szabályozás munkájában. Foglalkoztatta a főváros csatornázásának a programja. Tervezetét 1862-ben beadta Helytartótanácsának, majd 1865- ben részletesebben kidolgozott tervével lépett fel, hogy Pest körül a Margit híd környékétől kezdve a Csepel szigetig hajózható csatornát épít. Ez a csatorna az egykori városárok, mely a pestis ellen védte Pestet, a mai Nagykörút helyén lett volna. A Helytartótanács úgy határozott, hogyha a kormány illetve a törvényhozás kedvezően dönt a csatornaépítés ügyében, hajlandó a megalakuló csatornavállalatot támogatni. Megalakítására külföldi tőke is jelentkezett, pénzügyi bizottmány alakult, amely kivitelre ajánlotta a tervet. A bécsi újságok kigúnyolták cikkeikben a pesti csatornát, közben a sajátjukat megépítették. Reitter csatornaépítésének végső pénzügyi eredménye évi 280 ezer forint deficitet tett volna ki, így lehetetlenné vált a csatorna építése. 1865-ben megírta a „Dunaszabályozás Buda és Pest között a Csepel sziget s Soroksári Duna- ág balpartján fekvő ártér ármentesítése” című müvét. Az MTA tagjává választották 1867-ben, az akadémiai székfoglalójának a címe, A pesti Duna- csatoma” volt. 1869-ben Andrássy Gyula létrehozta a Közmunka Tanácsot, amelynek egyik megalapítója, műszaki osztályának első vezetője lett. A tanács élére Podmaniczky Frigyes került. Reitter kidolgozta a főváros építési ügyrendjét, a Sugár út (mai Andrássy út) és a Nagykörút tervét. 1870-ben a Közmunka Tanács egyik ülésén két részre akarta felosztani Buda-Pestet, Belvárosra és Gyárvárosra, fásításokkal, munkáslakásokkal a Külsőkörúttal és Sugárúttal. A z 1876-ban megépült Sugár út a Közmunka Tanács létrehozójának a tiszteletére Andrássy út nevet kapta. A Közmunka Tanács érdeme, hogy a Ház a Nagykörúton építésének tervét elfogadta. 1872-ben épült fel a Nagykörúton az első öt ház. 1896. augusztus 31-én adta át a Közmunka Tanács a Nagykör- utat a fővárosnak. Ezt már Reitter nem élhette meg, a főváros építője 1874. december 9-én Budapesten elhunyt. A múlt század nagyjai között pihen a Nemzeti sírkertben. A 4-es, 6-os villamos története A budapesti városképet máig meghatározó nagykörúti villamos 1887. november 28-án indult el a Nyugati Pályaudvar elől. A főváros villamosát a Siemens & Halske cég szállította, az egyvágányú vasút a Nyugati és a Király utca közötti szakaszon közlekedett. A két kocsiból álló jármű a kor csúcstechnikáját képviselte: a motorkocsik 145 V-os egyenárammal üzemeltek és a 40 km/h sebességet is képesek voltak elérni. Igaz, a Budapesti Városi Villamosvasút Társaság nem járult hozzá a száguldozáshoz, és csak 10 km/h-t engedélyezett. A nagykörúti járat sikere alapozta meg a fővárosi villamosvasúti hálózat létrejöttét. Hamarosan további 25 km-nyi vonal létesült. Az 1895-ben megnyíló új, keskeny nyomtávú vonalakon a járatok 6- 12 percenként követték egymást. 1910-től már a teljes körúton járt a villamos, bár egységes járatról még nem beszélhetünk. A Nyugati pályaudvartól a Margit híd felé tartó villamost más magántársaság üzemeltette, mint a Nyugatitól a pesti irányába tartó 4-es és 6-os villamost. A 6- os járat a Boráros térig közlekedett, ahonnan ekkor még nem vezetett híd Budára. A 4-es végállomása a mai Március 15. téren volt, a körforgalmú járat végigjött a Duna-parton, majd az Alkotmány és a Podmaniczky utcán csatlakozott a Körútra, ahonnan együtt haladt a 6-ossal. Már 1910-ben napközben óránként tizenkét 4-es és húsz 6-os közlekedett, azaz kevesebb mint két perc alatt váltották egymást a villamosok. Az első világháború után a 4-es Duna-parti járatát megszüntették: ehelyett a Margit hídon átvezetve, egészen a János kórházig közlekedett. Ez lett az első, a teljes körúton végighaladójárat. A járművek kapacitását is növelni kellett, a BSzK Rt. a győri Magyar Wagon és Gépgyártól szerzett be új kocsikat. A körúti villamost délen csak a háború után vezették át Budára, egészen a Móricz Zsigmond körtérig. Az 50-es, 60-as években a növekvő forgalmi igényeknek megfelelően többfajta betétjárat is közlekedett a Nagykörúton. Volt olyan időszak, amikor öt különböző viszonylatjelzéssel (4, 4A, 6, 66, D) járt villamos, közvetlen kapcsolattal Budafokra és Óbudára. Megindul az éjszakai közlekedés is a Boráros tér és a Moszkva tér között. Az 50-es évek végén jelent meg a 6-os vonalán a sok helyen még ma is szolgálatot teljesítő UV szerelvény, először kétko- csis, majd a 60-as évektől háromkocsis egységben. Ekkoriban a körúton rendkívüli sűrűséggel jártak a villamosok, de így sem tudtak megbirkózni az utasok tömegével, akik fürtökben lógtak a járműről, nemritkán az ütközőn utaztak. Ez a villamos hátulja, rövidítve tuja, innen ered a "tujázás" kifejezés, aminek alapján a pesti köznyelv később az egész villamost tujának nevezi. A tömegjelentek csak a metróhálózat kiépülésével, a 70-es években szűntek meg. 1978-ban vezették be a csatolt GANZ csuklósokat, amelyek mind a mai napig szolgálják a közlekedést. A kilencvenes években a Fővárosi Ön- kormányzat előbb a pesti majd a budai körutat is teljesen felújította. A 4-6-os villamos pályáját is korszerűsítették, a síneket gumiágyba helyezték, így megszűnt a korábban jellegzetes zakatolás és rázkódás is. A zárt pályát gömbsüvegsorral választották el az úttesttől, hogy a villamos zavartalanul haladhasson a 70-es évek óta megnégyszereződött gépkocsiforgalomban. Mára a 4-6-os Európa legnagyobb forgalmú felszíni villamos járata lett. Naponta átlagosan 220 ezer utas veszi igénybe, legforgalmasabb szakaszain kihasználtsága csaknem 90 százalékos.
