Közgazdaság és pénzügy, 1928 (4. évfolyam, 1-10. szám)

1928 / 9-10. szám - A csepeli kikötő középeurópai jelentősége

] 33 jurisztikus ós ökonomikus eszközökkel azon maximumig, mely potenciális teljesítőképességének alapján elérhető.2 A forgalmi terület megszervezésében és nagyobbitásáb$ín sok feladat foglalódik össze. Ide tartozik egyrészt a folyó szervesebb összekapcsolása partvidékével ugy utépitések, mint megfelelően elhelyezett partmenti kikötök épitése révén, továbbá a hosszú partmenti izoláló nagy lárvizterületek megszüntetésével.3 Ide tartozik továbbá azon nagy ellentét kiegyensúlyozása, mely a dunai hajóút és a magyar vasutak fekvése közöli fennáll, a vasutak szinte egyoldalúan centrális és radikális olbelyezödése nehezen kapcsolható ma össze a tranzverzális vdziuttal és igy a földrajzilag indokolt kombinált szállitás teohnákailag lehetetlenné válik. Ezen kérdés megoldását nagyban elösegitené a régen tervezett Duna—Tisza-csatorna megépítése. A csepeli kikötő csak akkor válhat az igazi gabonakiköt övé. melyre hatalmas elevátorai és tárháza predesztinálják, ha ;i Duna—Tisza-köz és a felsötiszai vidék termésére számithat. Ma, amikor a hajóút egy cca 900 km-es kerülőt jelent Tisz;'m le, Dunán föl a fővárosig, ez lehetetlen. Evvel kapcsolatban égetően fontos a folyamreguláMs kérdése, mely a háború óta uj megoldásra vár. A csepeli kikötő 1000 tonnás hajókra sízámit. A mai Dunán még a €50 tonnás hajó is, — mely ma az átlagos típus — csak meghatározott szakaszokon és megfelelő vízállás mellett közlekedhetik, ami kétségtelen, hogy nagyobb átrakási rizikójával, lassabb szállítási idejével a forgalomra nem hat fejlesztően. A fentieken kívül a forgalmi terület és evvel a kikötő életképességének nagyobbodását jelentené a tarifális kérdések megoldása. Ezen a ponton azonban a forgalmi terület proli lémája már egybekapcsolódik a másik fenntemlitelt előfeltétellel, a üájózjás fejlesztésével, és ezen túlmenő konzekvenciákat is rejt magában. A tarifakérdés megoldása a kombináltvasuthajótariíák életbeléptetésében állana. Ezeknek a tarifáknak a lehetősége, vagyis a szükséges alacsony árnivó mellett is biztosított magángazdasági rentabilitása csak akkor lehetséges, ha megvan egyrészt a kellő kooperáció vasút és hajó között, a kellő kooperáció, mely eddig nem volt ímeg. Most, amikor az állam a kikötő építkezéssel szervesebben bekapcsolódott a hajózásba mint eddig, valószínűbbnek látszik a vasút részéről is a belátás, Ihogy a hajózás nem konkurrenciája, hanem kiegészítője a vasutaknak és így együttmunkálkodásuk nem áldozatot jelent az egyik fél részére, hanem mindkettőjüknek előnyt. Azonban továbbmenve, még ezen kooperáció sem elegendő a sikerhez. Alacsony tarifák, — kikapcsolva azon á la longue megvalósíthatatlan^ esetet, hogy állandóan veszteségegek — csak akkor vihetők keresztül, ha a hajózás mögött állandó nagy forgalom-mennyiségek állanak és állandó, na'_'\ 2 Lásd e folyóiratban „Dunakérdések'- címen megjelent 3 Lásd Leppold Lajos: Senki Dunája. Az abban vázolt viszonyok sokban még ma is fennállanak.