Blazovich László: Szeged rövid története - Dél-Alföldi évszázadok 21. (Szeged, 2007)

VII. A POLGÁRI VÁROS

kétötöde, egy évtized múlva több mint a fele az előbbi három ágazatban találta meg a megélhetését, az 1920-as évek végén pedig az ország ipari munkásságának 54 százaléka a fővárosban koncentrálódott, és az ipartelepek harmada üzemelt ott. Ez a szám 1942-re kétharmadra növekedett. 1943-ban a Csepel Művek 35 ezer főt foglalkoztatott, egyedül többet mint Győr, Ózd és Salgótarján gyáregységei. A két világháború közötti szegedi adatok az országos átlaggal mutatnak rokonságot, azoknál néhány százalékkal jobbak. Az ipari-technikai civilizációs társadalom felé vezető úton bekövetkezett lemaradás mértékét valamennyire enyhíti, hogy a fenti szegedi adatokban a nagyhatárú (141 ezer hold) Szeged tanyavilágának foglalkozási adatai benne foglaltatnak. Nélkülük feltétlenül kedvezőbb lenne a kép, a demográfiai helyzeté viszont sokkal lehangolóbb. A foglalkozást bemutató adatok Szegedre nézve egyértelműen tükrözik azt a képet, amely a magyarországi városhierarchiában a vasutak kiépítése nyomán kialakult, és máig tart. A korábbi időszakban a szárazföldi és vízi utakon haladó forgalom vasútra terelése a 19. század közepéig kialakult városhálózaton változásokat hozott magával. Egyesek lendületes fejlődésnek indultak, mások lemaradtak, stagnálni kezdtek, mivel a fővonalak elkerülték őket. Ez utóbbiak közé kerültek a Tisza menti városok: Szentes, Vásárhely, látványos fejlődése ellenére Szeged és Zenta. Ipari fejlődésük igazán nem indult be, mert két fontos vasúti fővonal: a Budapest-Szabadka-ÚjvidékBelgrád és a Budapest-Szolnok-Békéscsaba-Arad, innen Temesvár, illetve Erdély felé futók közé estek. Az államvasutak Aradon építette fel vagongyárát, Resicán a mozdonygyárát. Aradon ezen időben épült a hatalmas szeszgyár. Az előbbi gépgyártását, az utóbbi kifejlődő élelmiszeriparát alapozta meg. Temesvár a dunántúlnyi nagyságú Bánság ipari, forgalmi és igazgatási központja lett. A jellegtelen Szolnokot, akárcsak Békéscsabát ugyancsak a vasút emelte ki településtársai közül. Szeged bár vasúthálózatban betöltött szerepében kitűnően indult, a versenyben mégis lemaradt, a nagy könnyű- és nehézipari üzemeket telepítők a malmos Back családot kivéve pedig meszsze elkerülték. Budapest a középkor óta a török időktől eltekintve a Kárpád-medence forgalmi-kereskedelmi központja az összes várost messze megelőzte. Oly nyomasztó túlsúlyra tett szert, hogy Trianon óta a megcsonkított magyar fennhatóságú terület inkább városállamnak mint országnak tekinthető. A nagypolgárság A vagyont, anyagi erőt tekintve Szeged város lakosságát — az arisztokrácia tagjai nem voltak jelen a városban — nagypolgárságra, közép polgárságra és kispolgárságra tagolva tárgyalhatjuk, mellettük a dolgozó osztályról, az ipari és mezőgazdasági munkásságról ejtünk szót hozzájuk számítva a városi és mezőgazdasági cselédséget, végül a rétegezett parasztságot mutatjuk be. A társadalmi elit, a nagypolgárság és a polgári felső középosztály vagyon- és foglalkozásbeli összetételéről képet adnak a virilisek, a legtöbb adót fizetők listái, amelyet a törvényhatósági jogú város közgyűlésében való részvétel miatt állítottak össze. Elsősorban e listák alapján készítette el Tamási Mihály a Régi szegedi gazdasági elitről készített munkáját, amelyben plasztikus képet ad e társadalmi réteg helyzetéről és változásairól. Ezek alapján világosan látszik, hogy Sze-