Budapest, 1971. (9. évfolyam)
2. szám február - Dr. Rózsa László: Az észak-déli metróvonal
ili metróvonal tervezése tróvonalak állomásai, alagútjai és felszíni tóriánál pedig a kelet—nyugati vonallal köti össze. Az észak—déli vonal Kálvin téri állomásának tervezésénél figyelembe vettük a délbudai vonallal való későbbi kapcsolat kiépítésének, valamint a vágóhídi HÉV és a csepeli gyorsvasút Kálvin térig történő meghosszabbításának lehetőségét. A vonal várható utasterhelését a Fővárosi Tanács V. B. által elfogadott „Közlekedésfejlesztési Koncepció 1965" határozta meg, mely szerint az Árpád-híd—Marx tér— Kálvin tér és Könyves Kálmán körúti szakasz állomásai között mindkét irányban naponta 250—450 ezer utazás várható. így a vonalat két irányban napi 1 millió 100 ezer utas fogja igénybevenni. Az átlagos utazási távolságot a koncepció 3,2 km-re becsülte, vagyis a vonal napi utaskm-teljesítménye mintegy 3,5 millió lesz. Az építés szakaszolása Az észak—déli metróvonal kiépítését négy szakaszban tervezik. Az első ütemben épül meg a vonal Nagyvárad tér és Deák tér közötti 3,7 km-es szakasza. Ezt követi a Nagyvárad tér és Határ út közötti 3,0 km hosszú szakasz, majd a 3,9 km-es Deák tér— Árpád-híd vonalszakasz építésére kerül sor. Végül a negyedik építési ütemben fog elkészülni az Árpád-híd és az Újpest, István tér közötti, 4,2 km hosszú szakasz. Megindult az építés az első: a Nagyvárad tér és Deák tér közötti vonalszakaszon; a kelet—nyugati vonalhoz hasonlóan az aluljárók építésével. Ezeket még a vonal megnyitása előtt üzembe fogják helyezni. Ugyancsak folyik a kelet—nyugati és az észak—déli vonalat összekötő üzemi alagút építése. Míg az észak—déli vonal kocsiszínje elkészül (a Nagyvárad tér—Határ út közötti második szakasz megépítése előtt), az észak—déli vonal középső szakaszán közlekedő szerelvények fenntartási munkáit a Fehér úti kocsiszínben fogják végezni. Ezért a két vonal közötti, a Deák téri két állomás kihúzó vágányait összekötő üzemi alagútnak az első ütemnél fokozott jelentősége van. Az összekötő alagút építését pajzsos módszerrel végzik és a falazatot előregyártott vasbeton blokkból építik. Csaknem valamennyi állomás fölött felvonulási telep létesül, ahol az építéshez szükséges anyagokat, gépeket helyezik el; itt gondoskodnak az építők szociális ellátásáról is. Bár ügyelnek a felvonulási telepek esztétikus kialakítására, ezek a létesítmények átmenetileg kétségtelenül zavarni fogják a környék megszokott életét. Állomások, aluljárók Az észak—déli vonal részére új állomástípust dolgoztunk ki, amely az ún. ötcsöves, az Astoriánál épített állomástípus továbbfejlesztése. Az új állomástípus a jelenlegi értékelések szerint mind forgalmi, mind építésszerkezeti szempontból előnyösebb lesz az eddig épített állomásoknál. Kialakításuknál figyelembe vesszük az összegyűjtött tapasztalatokat és a fejlesztés követelményeit. A nagyobb forgalom miatt az aluljárók és az állomások között általában négy mozgólépcsős feljáratokat tervezünk, amelyek a forgalmi igényeket jobban kielégítik, mint a három mozgólépcsős feljáratok. Az észak—déli vonal középső szakaszán minden állomásnál épül aluljáró. Az Üllői út—Ferenc körút kereszteződésében már készítik az ellipszis alakú aluljárót; nemcsak a metró jó megközelítésére, hanem a nagyforgalmú kereszteződés gyalogos forgalomtól való tehermentesítésére is. Folyik a másik, a Kálvin téri nagy aluljáró komplexum tervezése is, a későbbiekben ide burkolat alatt bevezetendő HÉV és a dél-budai metróvonal figyelembevételével. Az Üllői út és a Ferenc körút kereszteződésében épülő felszín alatti elosztócsarnok (Halász Imre grafikája) 9
