Varga László: A csepeli csoda. Weiss Manfréd és vállalata a Monarchiában - Várostörténeti Tanulmányok 15. (Budapest, 2016)
III. A csepeli gyáralapítás előzményei - 3. Csepel
III. A csepeli gyáralapítás előzményei 175 téglagyár létesült,71 de ide sorolhatjuk a Cséry-féle szeméttelepet is. Hamarosan újabb két téglagyár indult,72 1896-tól a mozdonyokat és vasúti kocsikat gyártó Orenstein & Koppel cég telepedett le a községben, 1902-ben Krautschneider József kocsilámpa gyára, egy évvel később Steiner Adolf Magyar Szalagszövő Gyára;73 a korábbi hordógyár helyén jött létre a Szentlőrinci Parkettagyár. Közben 1910-re Csepelen az önálló kisiparosok száma 239-re, a kisipari munkások száma pedig 313-ra emelkedett. Gyakorlatilag az összes munkás helyben dolgozott, a többi községben változatlanul jelentős volt az ingázók száma (35%). A lakáshelyzet alig változott, de némileg javuló tendenciát mutatott (9,9 fő/lakás).74 Mint láttuk, a gyár fejlődését kezdettől fogva akadályozta a rossz közlekedés, ami a századforduló után egyre komolyabb nehézséget jelentett. A MÁV Kén utcai és a HÉV pesterzsébeti állomásáról az árukat változatlanul lovaskocsival szállították. A Soroksári-Duna-ág szűk, iszapos medrét mindössze egy kis híd, de inkább palló ívelte át. A vasúti összeköttetést ugyanakkor a Dunaharaszti felé haladó vonal is akadályozta, amelyet le kellett süllyeszteni, hogy a csepeli vonal áthaladhasson felette. 1905- ben felmerült ugyan az Erzsébetről kiágazó vonal megépítése, 1906 februárjában ki is jelölték nyomvonalát, de megvalósítására nem került sor. 1908. december 30-án a képviselő-testület közgyűlése is hozzájárult az építéshez, s így 1912-re megépült az Erzsébetfalva-Csepel HÉV-vonal. Weiss Manfréd a közgyűlési határozat után azonnal kérvényezte a gyárba vezető iparvágány megépítését, amihez a Kereskedelmi Minisztérium májusban hozzá is járult. Közel egy évvel később sikerült megszerezni a vármegye törvényhatósági bizottságának a hozzájárulását is, s júniusban megkötötték a területhasználati szerződést. A HÉV ugyanakkor előírta, hogy a gyár vasúti forgalma évente minimálisan 1500 vagon legyen. Az iparvágány 1911 decemberében készült el, ezzel egy időben Weiss Manfréd engedélyt kapott gőzmozdonyokkal az üzembe helyezésre, majd 1912 májusában az elektromos üzemet is engedélyezték. A gyáron belül 2830 m volt a vágányok hossza, a tolatást két mozdony végezte. Kezdetben 23 vonatpár közlekedett reggel, délben és este a Vágóhíd és Csepel között. A többi napszakban 19 vonatpár (hat villamos motorkocsival és négy villamos mozdonnyal) biztosította Csepel és Erzsébetfalva között a közlekedést.75 Mindent összevetve nagyon is szerencsés volt, hogy a Weiss fivérek Csepel mellett döntöttek. Csepel számos előnye közé tartozott Budapest közelsége (a főváros kedvező földrajzi fekvése, közlekedési helyzete, a nyersanyagforrások közelsége, közigazgatási 71 Budapest-Szentlőrinci Tégla- és Terracottagyár. 1887-től keskeny nyomtávú vasút közlekedett a Lu- dovikától a téglagyárig. 72 Az István téglagyár, illetve későbbi nevén a Balázs téglagyár. 73 Ismertebb későbbi nevén a Szalagszövő és Csipkegyár. 74 Faragó-Jobb; Berend-Ránki 1961. 546-552. p; Beregszászy 1969. 28. p. 75 MNLOLZ402 113, 124, \Щ Magyar Pénzügy, 1911. 17; Kovács é. n.
