Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)
Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918
terv magán viselte az átmeneti válságából kiemelkedő kapitalista konjunktúra optimizmusának összes ismertetőjelót. Megvalósítása azonban nyolc évet, és minden üzemi felszerelés nélkül is 54, teljesen felszerelve pedig 100 millió koronát igényelt, ami a budapesti pályaudvarok ugyancsak megoldandó problémája mellett a tervet félretételre ítélte. Bár ebben talán annak az agrárius körökben elterjedt gyanúnak is része lehetett, mely már az új fővárosi közraktárakban a budapesti gabonakereskedelemnek hatalmas tartalékkészletek gyűjtése révén a gabonaárakat tetszése szerint befolyásolni akaró törekvését kezdi megérezni. Mindenesetre 1908 és 1912 között már egy szerényebb, és az időközben, az 1904. évi XIV. tc. alapján különben is rendezésre kijelölt Soroksári Duna-ág felhasználására alapozott terv készült el. A terv az 1909 és 1913 között hajózhatóvá teendő Duna-ág partjára, a zimonyi vasútvonal és a víz közé tervezte hosszan elnyúló, egyszerű kikötőjét. A beruházások igénye is sokkal szerényebb: az összköltség mindössze 12 millió korona, ami, beszámítva a Duna-ág hajózhatóvá tétele folytán amúgy is elvégzendő munkálatok és a pillanatnyilag még nem is szükséges kisajátítások költségeit, 2 millió 600 ezer koronára szállítható le. A terv józanul számolt azzal, hogy az új kikötőt csak azok fogják felkeresni, akiknek a régi rakpartokon már nem jutott hely, tudomásul vette tehát, hogy a város belterületén fennálló rakodási és raktározási lehetőségek és berendezések továbbra is fennmaradnak. Azonban a háború kitöréséig még e szerény tervből sem valósult meg semmi, csupán a Soroksári Duna-ág hajózhatóvá tételét kezdte meg és fejezte is be még a háború alatt a kormányzat. A főváros maga csak ekkor kezdett érdeklődést tanúsítani, és 1914. június 28-i közgyűlésében ki is mondta, hogy ha az állam a kikötő nyers kialakítását elvégzi, a felszerelést és üzemeltetést a főváros már vállalni fogja. A miniszter válasza azonban két évig késett, hogy azután a világháború legvégén váratlanul ismét a ,,nagy kikötő" terv bukkanjon fel, később ismertetendő okaival egyaránt jellemzően a kor gazdasági elképzeléseire és a főváros politikájára is. Országos közlekedési és általában forgalmi gócpont jellegével szoros összefüggésben, e funk- A postaciók egyik elemeként alakult korszakunkban is Budapest szerepe a hazai postaforgalomban, forgalom 1895-höz képest 1912-re a budapesti postahivatalok száma 51-ről 91-re, a hozzájuk bekapcsolt *őzí M>írf J« távíróvezetékek száma 174-ről 31 l-re, a telefonvezetékeké 84-ről 250-re, a távgépíró-berendezéseké 197-ről 299-re nő — közülük már 98 betűíró Hughes-gép. Az 1895-ös év 553 levélszekrénye helyett 1913-ban már 1405 pirosodik az utcákon; a nagy növekedés 1905-ben következik be, nem véletlen összefüggésben azzal, hogy ekkor állítják be a forgalomba a Csonka-féle ügyes, mozgékony levélgyűjtő kisautókat. A gépkocsik száma a kezdeti 45-ről 1913-ban már 161-re nő, egyidejűleg 465-ről 289-re csökken a postalovaké. A berendezések ilyen szaporítása szükséges is, hiszen korszakunkban közel négyszeresére nő a város levélforgalma: míg 1895-ben csak 3 millió 625 ezer levél érkezett, addig 1913-ra 14 millió 265 ezer. A távíróforgalom növekedése már nem ilyen rohamos, kivált az előző periódus hétszeres növekedéséhez képest: a telegramok száma az 1895. évi 5 millió 137 ezerről 1913-ig már csak 9 millió 700 ezerre nőtt (ebből az átmenő táviratok száma 2,5 millióról 4,5 millióra) az országos forgalomnak 36, ill. 34,6%-a ez. S hogy ez az arányszám az 1895. évi mintegy 40%hoz képest nem csökkent olyan jelentősen, mint a táviratszám növekedése, érzékelteti, hogy a budapesti forgalom fejlődése nagyjából együtt haladt az országoséval. Persze ennek alapja már — a vasúthoz hasonlóan — itt sem az új vonalak hosszának, hanem a meglevők áteresztőképességének növekedése: 17 év alatt a 20%-os vonalhossz-növekedés mellett a vezetékek hoszsza 60%-kal nőtt. A kommunikációs eszközök közül a gyorsan növekedő elem szerepét korszakunkban a távírótól a telefon vette át. A rohamos fejlődésben ezúttal is Budapest jár az élen. Az állomások 1895. évi száma (3543) 1913-ra több mint hét és félszeresére (27 123) nő. Részben az igény területi kiterjedésére, részben a kihasználtság fokozódására jellemző, hogy ugyanakkor a huzalhossz 7361 km-ről 149 ezer km-re nő, tehát meghússzorozódik, ami az országos adatokkal összevetve a budapesti hálózat rendkívüli sűrűségét és erős igénybevételét bizonyítja. A rajtuk folytatott beszélgetések száma 18 év alatt nyolcszorosára, 12 millióról 98 millióra emelkedik — ebből csak az 1913. évi növekedés 25 millió. Kiterjed a hálózat az elővárosi övezetre is: itt 1912-ben Újpestet nem is számítva, már összesen 427 telefonállomás van (1894-ben még csak 50 volt); ebből 91 Erzsóbetfalván, 61 Kispesten, 75Budafokon működik. De a budapesti hálózatba a tágabb városkörnyékről már további 130 helység is be van vonva, összesen 1536 állomással. A kör még tovább tágul, ha tudjuk, hogy Budapest 1896-ban még csak 9 városra kiterjedt interurbán hálózatába 1912-re már 1786 helység kapcsolódik — ebből 273 Ausztriában, 20 Boszniában, 28 Németországban, 39 Szerbiában, Romániában és Bulgáriában fekszik. Az ezekkel lefolytatott beszélgetések száma 1913-ban már elérte a 723 ezret; ebből 390 ezer hazai, 322 ezer bécsi, 10 ezer berlini beszélgetés. (1894-ben még csak 143 ezer interurbán beszélgetés folyt Bécs és Budapest között.) Országos viszonylatban 1913 ilyen budapesti számai az állomások számának 31,5, a beszélgetések számának 42,6, az interurbán beszélgetéseknek viszont csak 2, de a külföldi interurbánoknak
