Zalamegye, 1909 (28.évfolyam, 27-52. szám)

1909-08-22 / 34. szám

XXVIII. évfolyam Zalaegerszeg, 1909. augusztus 22 34. szám Előfizetési dij: Keépz évre . Kél évre . . Negyed évre . 10 K - f. 5 K — f 2 K 50 f Kgyen szára ára 20 fillér Hirdetések : = Megállapodás szerint. Nyilttér soronként 1 K. Kéziratokat nem küldünk vissza ZALAVAR Politikai és társadalmi EGYEI HÍRLAP — Megjelenik minden vasárnap. Néhány szó a zalamegyei vasúti kérdéshez. Alig van nia ennél aktuálisabb kérdés Zalaegerszegen. Felszínen tartja a tényleges szükség s azon tudatra ébredés, hogy fejlett, modern közlekedési eszközök nélkül nincs haladás, továbbá éppen ezekből kifolyólag a helyi sajtó orgánumok részéről kifejtett dicséretre méltó agilitás. Legyen szabad néhány szót e nagyfontosságú kérdéshez nekem, mint közvetlenül nem érdekeltnek, aki tehát a dolgokat nem teljesen helyi szemüvegen át nézem, szintén hozzászólanom. Ma már köztudatba ment át azon tény, hogy a déli vasútnak a várostól való elterelése óriási hiba volt. Csak arra akarok ennek kapcsán még reá mutatni, hogy a dunántuli városok közül különösebben még Veszprém és Kőszeg tápláltak a vasúttal szemben a zalaegerszegiekéhez hasonló ellenszenvet, önmagukra nézve nem kevésbbé szomorú eredménnyel. Mindkét emiitett város hatalmas áldozatokat hoz legújabban, hogy a régi hibát kárpótlandó, legalább egy-egy helyi érdekű vasúttal kösse magához a feléje gravitáló környéket. Csak éppen reá mutatok Veszprémmel szemben Székesfehérvárnak, Kőszeggel szemben Szombathelynek hatalmas fejlődésére ; utóbb emiitett városoknak az előbbiek majdnem ipari és kereskedelmi gyarmataikká lettek. Világosan bizonyítja ezen körülmény, hogy Zalaegerszeg az említett városokkal együtt jó közlekedési eszközök hiányában nem tudott lépést tartani a többi dunántuli városokkal. De a többi dunántuli város nem elégedett meg azzal sem, hogy szerencsés fekvése vagy előrelátó vasúti politikája fővonalhoz juttatta, hanem a megyei érdekeltség segítségével, közreműködésével a megye székhelyéhez igyekezett kapcsolni a megye minden részét, tervszerűen s előrelátóan behálózván a megyét oly helyi érdekli vasutakkal, amelyek a székhelyeket a megye minden jelentősebb pontjával, ennek minden nevezetesebb községével összekötik. Kaposvárnak, Székesfehérvárnak, Szombathelynek négy-négy, a megyei székhelyből kiágazó helyi érdekű vasútja van, Somogy, Vas a mellett oly, — a fővonalak segélyével szintén könnyű szerrel a megye székhelyéhez vezető helyi érdekű vasutakat létesítettek, amelyek már a szomszédos Zala és Baranyamegyék egy részét is saját székhelyük felé vonzzák. Sopronnak, Győrnek figyelme kiterjedt arra, hogy az első rangú fővonali hálózattal meg nem elégedve,

(helyi érdekű vonalakkal is összeköttetésbe juthasson élelmi szereket termelő, ipari cikkeket fogyasztó, kereskedelmi forgalmát emelő vidékekkel. Elmaradtak e nemes versenyben Zalaegerszegen kivül Esztergom és Szekszárd, mint megyei székhelyek, de rajtuk is a látszatja! A napról napra hallható panaszokat a következőkben lehetne összefoglalni: 1) rosz ÍXZ összeköttetés a déli vasúttal, Zalaszentivánon minden második vasútnál egyegy óra hosszat kell várakozni. E bajon a déli vasút, esetleg felsőbb nyomásra, könnyen segíthetne, ha Győrváron és Zalaszentmihályon keresztező vonatainak találkozásait Zalaszentivánra tenné át. Némi menetrend-módosítás kellene csak, amit a déli vasúttól megérdemel Zalaegerszeg közönsége még az esetben is, ha e módosítás a csatlakozó vonatok menetrendjében változást okozna! — 2) Nincs Budapesttel direct vasúti összeköttetés. E baj orvoslásául a dunántuli hév. Boba—csáktornyai vonalának elsőrangusítása ajánltatik, amely vonal a második Budapest—fiumei vonal részét is képezné. Ha ez könnyűszerrel menne, mindenesetre megoldaná a zalaegerszegi vasúti nehézségek legnagyobb részét egy csapásra. Ezen átalakítás azonban csak állami költségen történhetnék, be kellene tehát bizonyítani, hogy az átalakítás is országos érdek, hogy annak keresztülvitelét nemcsak egy városnak, nemcsak egy vidéknek, de legalább az ország jelentékeny részének közgazdasági érdéke megkívánja. Bajos volna ezt megtenni még az esetben is, ha a szóban forgó Budapest Győr— Boba fiumei vonalba a zagoriai nagy emelkedésű vonalszakasz nem volna benne, amely természetesen a szállítás, a tractió költségeit lényegesen megnyagyobbitja. A jelenlegi, Dombovár Gyékényesen átvezető fiumei vonal is már 32 km-el hosszabb Budapesttől Gyékényesig, mint a dóli vasút Budapest gyékényesi vonala, a Bpest, Győr, Boba, Csáktornya, Zágrábon át vezető vonal pedig az előbbinél is 101 km-el volna hosszabb, tehát a meglevő legrövidebb iránynál összesen 133 kilométerrel. Ennyivel hosszabb, a mellett részben kedvezőtlen lejtviszonyu irányon át pedig egy vasút a másikkal szemben nem lehet többé versenyképes, habár a versenyképesség mértékét igy pozitív adatok és minden számbaveendő körülmény mérlegelése nélkül megállapítani nem lehet. Tény azonban, hogy a nyugat és északnyugat Magyarországból származó és Fiume felé irányuló forgalomban a Boba—Csáktornya—zágrábi irány a déli vasúttal szemben versenyképes, tény továbbá, hogy a budapesti pályaudvarok túlzsúfoltsága kényszerítő körülményként fog hatni, hogy a Budapesten tul fekvő és Fiume felé irányuló küldemények Budapest kikerülésével irányíttassanak a tenger felé, hogy tehát a Baja—báttaszéki hid és vonal megépítésével előtérbe jutott szállítási politika tovább fejlesztessék. Már pedig ez esetben az említett vidékek mezőgazdasági és ipari terményeinek elszállítására alig áll a magyar királyi államvasutaknak más, mint a Boba—csáktornyai útirány rendelkezésre. Miután pedig egy második fiumei vonal létesítése e mellett nem válik feleslegessé, sőt a forgalom évről-évre tapasztalható emelkedése ezt egyenesen szükségessé teszi, a balatonvidéki vasút pedig mai alakjában valódi fővonal jellegűnek nem minősíthető : legtermészetesebb volna ezen két kérdés megoldásának olymódon való rendezése, ha a balatonvidéki vasútnak Tapolcától Zalaegerszegig (Zalaszentivánon át) folytatólagos kiépítése mellett a Boba—csáktornyai vonal elsőrangusítatnék, mert ezáltal országos érdekben a Csáktornya—zágrábi vonalnak átépítésével létesülne nem csak egy második Budapestfiumei vonal, amely a Budapest—Dombovár—fiumeinél csak ca 60 km-el volna hosszabb, hanem Budapest tehermentesítésére rendelkezésre állana egy közvetlen észak és nyugat magyarországi—fiumei vonal és amelynek gyűjtő erei volnának a Budapest—marcheggi vonaltól északra lévő és déli irányba haladó vonalak, amelyek egyrészt a pozsonyi, másrészt a komáromi liidon át bonyolítanák le a forgalmat, nemkülönben a délivasut Budapest—prágerhofi vonalától északra eső összes dunántiíli vonalak. Helyi érdekben a város fővovalat, Budapesttel és a Balatonnal közvetlen összeköttetést nyerne. Mig helyi érdekben nagy apparátussal Mai számunk 10 oldal: