Zalamegye, 1909 (28.évfolyam, 27-52. szám)

1909-09-19 / 38. szám

XXVIII. évfolyam. Zalaegerszeg, 1909. szeptember 19. 38. szám. Előfizetési dij: évre . 10 K — f. Fél évre . . 5 K — f Negyed évre . 2 K 50 f Rgyes szám ára 20 fillér Hirdetések : i Megállapodás .szerint. Nyilttér soronként 1 K. Kéziratokat nem küldünk vissza ZALAVARME Politikai és társadalmi hetilap. YEl megjelenik HÍRLAP minden vasárnap. Zalaegerszeg, mint vasúti csomópont. Irta: Elek Márton. Örömmel üdvözölhetjük Zalaegerszeg városának tevékeny polgármesterét és lelkes támogatóit, hogy elhatározták a balatoni vasútnak Zalaegerszegen átváló továbbépítését. Ha ez a terv tényleg valósággá válik, úgy már most állithatjuk, hogy városunk a fejló'dés beláthatatlan perspektíváját tárja elénk. Minden előfeltétel, arai egy város fejlődéséhez szükséges itt megvan. Vármegye székhelye, telve mindenféle megyei és állami hivatallal, szellemi középpont, van már eléggé fejlett kisipara és meglehetős nagy helyi kereskedelme; úgy, hogy egy itt átmenő fővonal feltétlenül biztosítaná számára az erőteljes fejlődést és lehetővé tenné, hogy a vezető szerepet a vármegyében magának biztosítsa. Mert vizsgáljuk csak a dolgokat. Tapolca látható fejlődésével a székhely sokat fog veszíteni. Közigazgatási szempontból is változás történhet. Balatonfüred és Tapolcza vidéke az uj balatoni vasút következtében sokkal közelebb jutott Veszprémhez s igy nincs kizárva unnak lehetősége, hogy ez a nagy vidék mozgalmat fog indítani a Veszprém vármegyéhez való csatlakozás érdekében. Hogy ez Egerszegre mily csapást jelentene, azt bizonyítanunk teljesen felesleges. A Körmend—muraszombati vasút kiépítésével már el is vesztettük Zalalövőt és vidékét s naponként hallhatjuk iparosaink kétségbeesett panaszát, hogyha tovább is igy haladunk, tönkre megy kisiparunk is. Ha tehát a körülöttünk látható fejlődésben nem akarunk visszamaradni, ha biztosituni iparkodunk, hogy a versenyből, a vállalkozásból mi is kivehessük részünket, hogy a kor kivánalmainak megfelelően előre törhessünk: úgy jelenlegi hiányos közlekedési viszonyainkon kell első sorban javítani; és csak örülhetünk, hogy városunknak most olyan vezetője van, aki ennek óriási fontosságát nemcsak felismerte, hanem valóra váltani is teljes erejéből iparkodik. De épen mivel városunk fejlődését talán kivétel nélkül mindnyájan szivünkön viseljük, lehetetlen elhallgatnunk jogos aggodalmainkat és rá akarunk mutatni azokra az utakra, melyeken Zalaegerszegnek, mint vasúti csomópontnak kialakulásához, belátható időn belül, kitartó munkával, az összes erők egyesítésével, el tudunk jutni. Vegyük sorra e kérdéseket. Amily helyes gondolat a vármegye egyik keleti pontját a székhelyen keresztül egyik nyugoti pontjával összekötni (ilyen vasutunk még nincs), épen olyan helytelennek tartjuk a végső állomások megválasztását. Minden mellékérdektől eltekintve, főcélunk az legyen, hogy legalább egy másod osztályú fővonallal kapcsoljunk össze, két első osztályú fővonalat, s hogy ez az ut minél rövidebb, egyenesebb, közvetlenebb és olcsóbb legyen. Ha Keszthelytől indulna ki ez a vonal e célok egyikét sem érnők el. Keszthelytől, mint egy vicinális vonal egyik állomásából indulna ki egy főbb vonal, — mi magában véve is abszurdum, s csak hosszú kacskaringós utakon jutna el a székhelyhez. Ellenben, ha a tervezett vonalat Tapolcától építenék ki, teljesedésbe menne régi óhajunk, mert Budapesttől, Tapolcán át gyorsabban és olcsóbban juthatnánk Egerszegre, mint az eddig meglévő vonalak bármelyikén. Adatokkal bizonyítva : Budapesttől Egerszegig az ut hossza Győrön át 292 km, Kanizsán át 285 km és Tapolcán át csak 256 km volna. A tervezett Keszthely—egerszegi vasút távolsága 41 km volna s érintené: Héviz fürdőt—Szent-András—Alsópáhok—Zalaapáti—Pacsa—Igrice—Rád—Misefa—Nagykapornak— Bucsa—Bozsok községeket. Keszthelytől Tapolcáig 25 km a távolság, összesen 66 km. a távolság a fővonalig. Egerszegtől—Tapolcáig 48 km a távolság, tehát 18 km.-el több utat kellene megtenni, ha Keszthelyen keresztül akarjuk a fővonalat elérni. Hogy a Tapolca-—keszthelyi vicinális idővel másod rangú vonallá fog átépülni, hogy egykor majd a kormányzat tovább fogja épiteni a bala| toni vasutból még hiányzó 22 kmnyi | távolságot Keszthelyig (Tórdemictől—Balatonedericsig 7 km, és innen Keszthelyig 15 km, a már meglévő pályatest átalakításával); ezek mind bizonytalan dolgok, a távol jövő lehetőségei ; nekünk pedig reálisan kell számolni, hogy a hozandó nagy áldozat valóban hasznos és áldásthozó legyen. Minden kétséget kizáróan megállapíthatjuk, hogy reánk nézve előnyösebb volna a Tapolcával, mint egy fővonal végállomásával való csatlakozás. Ez esetben a vasútvonal a következő helységeket érintené : Lesencetomaj (a már meglévő 4 km hosszú ukki vonalrész felhasználásával.) Szántó—Vindornyalak—Gyülevész— Nagykapornak—Bucsa—Bozsok-Egerszeg. Kiépítendő volna 44 km. Zalaegerszegtől nyugat felé menne tovább a vonal Zalalövőn keresztül Szentgotthárdig. Itt is egy hibára kell figyelmeztetnünk. Zalalövőig helyes az útirány, annál is inkább, mivel e helyig az érdekeltség már megvan és e vidék is nagyon óhajtja e vasút megépítését; de Lövőtől tovább nem volna szerencsés a tervezett útvonal. T. i. az a furcsa helyzet állana elő, hogy a Rába folyó jobbpartján kb. 13 km. hosszúságban párhuzamosan haladna a folyó balpartján menő gráci fővonallal. Költség és idő kímélés szempontjából helyesebbnek gondoljuk a rátóti csatlakozást. Ez esetben a vasútvonal a Zalalövőig már ismert helységeken kivül érintené: Zalamindszt—Szt-Jakab (ettől kezdve Vasm.) Magyaróad—Hegyhátmarócz—Ivánc Hegy hátszentmárton—Németujvárimajor— (R. gyarmat—Nagy- és Kiscsörőtnök— Magyarlak—Kéthely—Szentgotthárd ) — Rátót, csatlakozással a gráci fővonalhoz. Távolság 39 km. Ha e vonalrész is kiépül, ugy Budapesttől—Fehringig 328 km lesz a távolság, tehát 14 km-el rövidebb mint Győrön keresztül. Tapolcától Rátótig összesen 87 km. hosszú útvonal volna kiépítendő. Mig mi e vasútépítési tervekkel foglalkozunk, kikerüli figyelmünket egy bár lassan, de bizonyosan bekövetkezendő átalakulási folyamat a Celldömölk—csáktornyai vonalon. Már ma is elég nagy a személy- de különösen a teherforgalom ezen a vonalon, de ez sokszoros mértékben megnövekszik, ha a most épült Érsekújvár—komáromi vonalat átadják a forgalomnak. A termékeny Vág völgyének délre irányuló le- és kivitele, az egész északnyugot magyarországi személyforgalom, különösen Fiume felé, kénytelen ezt az egyetlen dél felé vivő utat választani; ugy, hogy nem nehéz megjósolni, hogy ez a vonal, a helyzet kényszerítő nyomása alatt, előbb-utóbb másodrangú fővonallá fog átalakulni. Szükséges ez már sztratégiai szempontból is, amit a közelmúlt politikai eseményei csakugyan igazoltak is. Mai számunk 12 oldali