A dél-dunántúli aprófalvak és szórványok település- és társadalomtörténete - Zalai Gyűjtemény 27. (Zalaegerszeg, 1987)

C-szekció - Csefkó Ferenc: Az aprófalvak állami—politikai szerepéről

(Dombóvár, Kaposvár, Pécs) érte el az I. világháború előtt teljesítményét. A történelem politikai fintora, hogy Kanizsát a kiegyezést megelőző időben az osztrák birodalmi érdekeket kiszolgáló Déli Vasút Társaság tevékenysége lendítette fel, Kanizsa azonban nemcsak gazdasági súlyának növekedésében, hanem település-arculatának városiasabbá válása terén is előnyére változott vasúti csmóponttá történt előlépése következtében, amint arról többek között egy századfordulón írt újságcikkben a következőket olvashatjuk: „Sokan emlékeznek még Nagykanizsa, Szombathely 40—60 év előtti képére. Akkor apró, sáros, piszkos fészkek, ma teljesen modern városok. Új életet adott nekik a forgalom" Zalamegye 1904. nov. 13.). Zala vasúthálózata a mai megye K-i felét átszelő fővonalak korai megépítése után az 1888—1913. között elkészült mellékvonalakkal egészült ki (1— 2. ábra). Mivel állami fővonal csak a mai Veszprém megyéhez tartozó területen épült (tapolca—budapesti 1909-ben), megyénk sajátossága, hogy a vasúthálózat térszerkezetének alakulásában a monarchia összbirodalmi érdekén kívül igazából csak a városok, nagyobb uradalmak helyi érdekei érvényesültek és mivel néhány más — pl. a szomszédos Somogy — megyétől eltérően itt nem dolgoztak ki megyei hálózatfejlesztési koncepciót, a provinciális érdekeket a törvényhatóság nem minden vicinális nyomvonalának kitűzésekor volt képes érvényesíteni. A „helyi érdekű vasutak" elnevezés a mellékvonalakra Zalában tehát kétszeresen is találó, mivel itt valóban a lokális érdekek ütközése, konfrontációja és kompromisszuma eredményeként létesültek a vicinálisok. A boba—zalaegerszeg—csáktornyai vonal fő feladata az volt, hogy a megyeközpontot egyszerre két fővonalba (a bud^pest—veszprém—szombathelyibe egy helyen, a budapest—nagykanizsa—triesztibe két helyen) csatlakoztassa. A zalavölgyi hév. déli csatlakozáspontjának kijelölésekor éles érdekellentét merült fel a városok elöljáróságai között. Keszthely, amelyet már 1888-tól egy rövid szárnyvonal kötött össze Balatonszentgyörggyel és kilátásban volt folytatásának megépítése a Tapolcai-medence nagyobb települései felé, azt követelte, hogy a Zalabér—Szentgrótról induló pályát még a Zala torkolata előtt K felé fordítva irányítsák felé, hogy forgalma, vonzáskörzete növekedjék, kisebb csomóponttá váljék. Nagykanizsa viszont déli irányban szerette volna magához vonzani a hév-et, vagy legfeljebb a komárvárosi fővonalhoz csatlakozást tartotta megfelelőnek. Végülis kompromisszumként Balatonszentgyörgynél csatlakoztatták a déli-vasúthoz a zalavölgyi vasutat, amely megoldást a keszthelyiek sokáig kifogásolták, ésszerűtlennek tartva, hogy egy darabig párhuzamosan fut a zalavölgyi és a keszthely—szentgyörgyi pálya. Hosszú évekig késleltette a kivitelezést a keszthely—tapolcai és a keszthely—sümegi vonalalternatíva közötti vita. Sümeg azt szerette volna, ha Keszthelyről közvetlenül feléje irányult volna a pálya, és ezért Keszthely befolyásolása érdekében azt javasolta, hogy a Keszthelyihegység Ny-i peremén, majd azt átszelve építsék meg, így megoldva egyszersmind Keszthely és Hévíz összeköttetésének régóta vajúdó problémáját. Végül is a Keszthelyi-hegységet K-ről megkerülve Tapolca felé épült meg a vasút, ugyanis eddig már kész volt az Ukk felé csatlakozást biztosító szárnyvonal, és kilátásban volt a tapolca—budapesti vonal létesítése is. Zalaegerszeg piaci vonzáskörzetének összezsugorodásától tartott, amikor elkészült a kör-