Közlemények Zala megye közgyűjteményeinek kutatásaiból - Zalai Gyűjtemény 16. (Zalaegerszeg, 1981)

Bencze Géza: Zala megye közúti közlekedése a XVIII—XIX. század fordulóján

ra, ami kb. 20—25 km) kőanyag függvénye volt. A vizektől való függésre már utaltunk, elegendő talán egyetlen példa illusztrálásképpen. A bevezetésben említett — témánk számára így lehatárolt — zalai területen mintegy 140 km-nyi postaút található ebben az időben, s ezeken 238 híd biztosította a vizeken történő átkelést, azaz minden hatszáz méternyi útszakaszra esett egy-egy átlagosan 5,7 m-nyi hosszúságú híd. A hidakhoz, a mocsaras útszakaszok legyőzéséhez szükséges töltések, gátútszakaszok, töltésutak mindennek többszörösét tették ki. Az utak ilyen szakaszai igen könnyen estek a vizek kártételeinek áldozatává, s fenntartásuk igen jelentős, gyakran évenként visszatérő munkát igényelt. A szállítások legnagyobb részét lebonyolító kereskedőúthálózatot tekintve a megye megközelítette a legfejlettebb hálózattal rendelkező északnyugat-dunántúli területeket, s a szomszédos Vas megyét. Sűrűségét tekintve messze fe_ lülmúlta a másik oldalával szomszédos Somogy megyét, de a többi közép- és kelet-dunántúli területeket is. Megyénknek Somoggyal való kereskedelmi kapcsolatában nagy szerepet játszott az is, hogy már ekkor a megyén — szinte kizárólag Kanizsán és közvetlen környékén — keresztül zajlott nyugati irányú forgalma. Többek között ennek is az eredményeként alakult ki itt a Délnyugat-Dunántúl legjelentősebb út csomópont ja, annak ellenére, hogy a megye legnagyobb átmenőforgalmat lebonyolító útja a várost elkerülte. Kereskedőútjai a város központjától hét irányba haladtak, s ezek közül három egyben a fővonal, postaút is volt. Nagykanizsa forgalmiközpont szerepének kialakulásában a közúti forgalmi tényező játszott legenergikusabb szerepet, mivel a város maga — mocsaras területekkel félig körbezárva — kedvezőtlen természeti adottságú volt e szerepre. A Dunántúl központi területét elfoglaló balatoni vízrendszer szabályozatlan állapotban szinte áthatolhatatlan, vagy nehezen legyőzhető volt a közlekedés számára. A szabályozatlan Dráva hasonló útvonalkényszerítő ereje szinte Nagykanizsára koncentrálta a Délkelet-Dunántúlról, a Dráva—Száva köze jelentős részéről, sőt a Dél-Alföldről jövő és Bécsnek, Grácnak vagy akár a tengerpartnak tartó forgalmat. Hasonlóképpen e területen bonyolódott le részben — elsősorban azonban már a Zalalövő—Csáktornya útvonalon — Észak-Dunántúl tengerparti kereskedelmi forgalma. A középkor folyamán a sűrűbb településállomány, a határszéli helyzet, később, a XVIII. század második felétől már a — nagyságrendjében állandóan fokozódó — forgalmi csomópont jelleg határozta meg a megye fejlettebb útés kereskedőúthálózatának alapját. A megyén belüli — kapcsolataiban természetesen kifelé mutató — fő irányok az alábbiak; a Bécsből, Pozsonyból Dalmácia és Itália felé mutató, már említett Zalabaksa—Csáktornya megyebéli útvonalon haladó; az ezzel a megyében közel párhuzamosan futó Zalaegerszeg —Nagykanizsa—Horvátország felé tartó és harmadikként az előbbi két főútvonalra közel merőlegesen haladó, Somogy felől jövő és Nagykanizsán át Stájerország (elsősorban Grác) felé vezető útvonalak. Főutaink állapota — amellett, hogy igen változó minőségű lehetett az építőanyagok — és a talaj adottságok miatt — közepesnél jobbnak aligha mondható. Egyetlen nagy teherbírású megyei útszakasz a már többször említett, a tengerparttal folytatott kereskedés egyik fő vonalán fekvő Zalalövő—