Vízügyi Közlemények, 1999 (81. évfolyam)

1. füzet - Fazekas Helga: A bökényi hajózsilip felújításának műszaki megoldásai

A kökényi hajózsilip felújításának műszaki megoldásai 143 Mattyasovszky építési vállalkozó szabadalma alapján 1934. közepén az üregek injektálása történt meg. A talaj ilyen üregek képződése esetén laza rétegeket is tartalmaz, ezért az üregek betöltése cement-, vagy habarcslével csak akkor eredményes, ha gondoskodnak arról, hogy az üregek betöltésére szánt anyag a laza talajban feleslegesen ne folyjon el, ami káros anyagveszteségeket és munkatöbbletet okozna. E káros veszteségek elkerülésére, a Mattyasovszky találmánya szerint, akként jártak el, hogy a kijavítandó alapozás körül, az alapozástól bizonyos távolságra, köröskörül merőlegesen, vascsöveket mélyítettek le a talajba, egészen az alapozás mélységéig, cementlevet (habarcsot) préseltek, amivel az alap körül valóságos betonfüggöny keletkezik és lezáija az építmény körzetét. Ez a betonfüggöny segített abban, hogy megállapítsák az üregek helyét és kiterjedését. Az eljárás során vascsöveket fúrtak, vagy vertek a talajba. A vascsövek talaj felőli végük nyitott volt, másik végük zárt, és ezen a végén nyomásváltozást jelző szerkezet (manométer) volt. A csövek közül egynek a külső vége is nyitott és ezen a csövön át a talajba levegőt vagy vizet nyomtak be. Ha a manométerrel felszerelt csövek egyike sem reagál a nyomásra, akkor megállapítható volt, hogy nincs üreg a vizsgált területén. Ha azonban valamelyik cső végén a manométer nyomásváltozást mutat, akkor a nyomócső és az illető manométeres cső között a talajban közlekedés feltételezhető, azaz üreg található. Ilyen módon elvégzett vizsgálatok a betonfüggönyön belül csak irányokat adnak meg, a pontos hely és kiterjedés meghatározáshoz sűrítették a vascsöveket. A pontos hely megállapítása után a régről ismert módon bepréselt cementhabarccsal kiönthetö, akkor már nem kell attól tartani, attól hogy az anyag eloszlik, mert a betonfüggöny nem engedi. Az 1933—1934. évi felvételek alapján az akkori Körösvölgyi Vízszabályozások Tervező csoportja elkészítette a duzzasztómű és hajózsilip jókarbahelyezési terveit, ami alapján az akkori Gyulai Folyammérnöki Hivatal 1935-ben, IX. és XII. hónapokban a munkálatokat kivitelezte. A jókarbahelyezéssel párhuzamosan a duzzasztási szintet 0,50 m-rel megemelték. Ez a duzzasztómű és hajózsilip vasbeton, illetve vasszerkezeteinek magasítását is magával vonta. Az első nagyobb felújításra az 1935-1937. években került sor, a rosszabb állapotban lévő hajózsilip munkálataival. A szárazzá tett hajózsilipet egy bizottság vizsgálta meg, jegyzőkönyvezték az észlblt problémákat, hiányosságokat. E jegyzőkönyv alapján részletesen lehet követni a változásokat. A kamrafalak mögötti, a kétoldali háttöltésnek 1,50 m szélességben 1,00 m mélységben történt kiemelése után megállapítható volt, hogy a kamra hosszában lévő vízszintes vasbeton fülkében, átlagban 0,30 m-es ülepedésből származó hézagot találtak, egyébként a háttöltés anyaga tömör és minden oldalon a vasbetonszerkezethez tapadó volt. Pontos mérések alapján megállapítást nyert, hogy az oldalfalak, a víznyomásviszonyok megváltozása miatt szétnyíltak, a járólemez pedig 4 mm-re felemelkedett. Az akkori mérések szerint: a fök magassága változatlan. A vasszerkezetnél nagymérvű, 3—4 mm mély és 30-40 mm átmérőjű foltokban rozsda kirágódásokat találtak. Ezeken a helyeken a 7 mm-es lemezvastagságból 3-^4 mm vastagságvesztést állapítottak meg. A kamra középvíz alatti vasbetonszerkezeteinek felületei akkor ,jó állapotú" minősítést nyertek. A felületi leválások néhol a vasbetétekig hatoltak, amik jórészt a hajók ütődéseiböl származtak. Az ütköző oszlopok helyén az oldalfalak majdnem kivétel nélkül berepedtek.