Vízügyi Közlemények, 1989 (71. évfolyam)

3. füzet - Laczay István: Ipari kotrások hatása a Komárom-Nagymaros közötti Duna-szakasz mederviszonyaira

388 Laczay István I VK890323\ I. ábra. Dunai kavicskotrás a Vág- és az Ipoly-torkolat között Рис. 1. Добыча гравия на Дунае между местами впадения р. Ваг и р. Иной Fig. 1. Dredging of gravel on the Danube between the outlets of tributaries Vág and Ipoly Bild I. Kiesbaggerung an der Donaustrecke zwischen der Waag- und Eipel-Mündung Az Ipoly-torok fölötti 27,5 millió m

3 kotrásból hajózási érdekből végzett gázlókotrás volt - 1975/76-ban az 1713 fkm térségében 111 400 m

3 - 1984/85-ben az 1725 fkm térségében 79 400 m

3 - 1987/88-ban az 1734 fkm térségében 13 850 m

3, az összes kotrásnak mindössze 0,7%-a. Az 1734 fkm térségében (3. ábra) a hajózást akadályozó kemény meder-padokat különleges technológiával kellett eltávolítani. (A vedersoros kotrási módszernek ellenálló mederanyagot a gyakorlat közös néven 'sziklának' nevezi.) A Helemba-sziget mögötti mellékágból (3. ábra) 1985-től 2,4 millió m

3 kavicsot kotortak ki, amit a 2. ábra felső részén a magas fajlagos érték is mutat. Az 1717/18 fkm között kiugró 'csúcs' az esztergomi úgynevezett kísérleti gödörkotrást jelzi, ahova az esésveszteség, a vízszintsüllyedés lehető csökkentésére 1987/88-ban kereken 1,1 millió m

3 kitermelést koncentráltak. Végül 1985-ben a nagymarosi vízlépcső tározóterében az árvédelmi töltés-fejlesztés kavicsigénye is megjelent. Erre a célra 1988-ig a mederből 844 500 m

3 homokos kavicsot termeltek ki. Az I. táblázatban nem szerepel a Dömös alatti gázló rendezéséhez kirobbantott anyag, ahol nagy munkával és költséggel sikerült elfogadható hajóutat biztosítani. A kotrások okozta kisvízszint-süllyedés már a hetvenes évek közepén ismert volt (Laczay 1977). Levonták azt a következtetést is, hogy az ipari kotrás - egyéb érdekütközések mellett - a továbbiakban a hajóút fenntartása szempontjából inkább káros, mint hasznos. A kisvizek szintje, felszíngörbéje ugyanis akkor is (sőt, még inkább!) süllyedt, ha a kotrásokat lehetőleg a hajóútban, a kotorható gázlókban engedélyezték. Ez is oka annak, hogy a 'valódi' gázlókotrások mennyisége (és költsége) alacsony volt. Eközben azonban a kemény, 'sziklás' gázlók kisvizek idején relatíve egyre inkább kiemelkedtek és újfajta, sokkal súlyosabb hajózási akadállyá váltak. Itt ugyanis az uszályok adott esetben nemcsak 'felülnek' (mint a homokos kavicsra), hanem azonnal sérülnek is. Ilyen helyeken költséges technológiákkal, hajózási korlátozás mellett végzett robbantással is csak időleges javulást lehet elérni. A kisvizek szintje ugyanis az eltávolított anyag mennyiségével arányosan tovább süllyed és az egész 'kínlódás' kezdődhet elölről. A közös szakaszon mindkét parti ország a jövőben is igényt tart a dunai kavicsvagyonra. Elsősorban költség-vonzatok, de a termelési kapacitások működtetése miatt sincs gyakorlati esély arra, hogy a kotrást belátható időn belül a mederből szárazföldi