Vízügyi Közlemények, 1988 (70. évfolyam)

2. füzet - Rövidebb tanulmányok, közlemények, beszámolók

A Duna-Tisza hajózható csatorna nyomvonalának Bölcske-Alpár változata 311 és a hozzákapcsolt Tisza-Körös-csatorna csapadékvízből jelentékeny az utánpótlódás... A homok alatt vastag és durva szemcsés üledéksor van". A medence áramlási rendszerének „tápláló" és „fogyasztó" (csak megcsapoló) területeit szemléletesen mutatja a tőle átvett 3. ábra. Nem csak arról van szó tehát, hogy a Duna-Tisza-csatorna a nyomvonala mentén segítené a rétegvízpótlást, hanem általa az egész Alföld mélységi vízrendszere kapna támogatást. A Duna-Tisza-csatorna a Bölcske-Alpár nyomvonalon egy olyan országos érdeket elégítene ki, amely eddig egyáltalán nem volt figyelembe véve. A rétegvízkészlet csökkenése, amit az egész rendszer nyomáscsökkenése jelez, a víztartó szemcsés kőzet hézagtérfogatának csökkenésével jár. Ez a folyamat egyirányú, vissza nem fordítható, tehát a rendszer máris maradandó károsodást szenvedett. Ha a beszivárogtatás növelése állandósítja a nyomásállapotot, akkor célszerű a rétegvízpótlást minél előbb elkezdeni. Az eddigi tanulmányok Duna-Tisza összekötő csatorna vízpótló szerepét elsősorban a Tisza-völgy felszíni vízkészletének kiegészítéseként értelmezték, és tulajdonképpen veszteségnek tekintették a csatorna medréből várható elszivárgást. A Tisza-völgyi vízkészlet pótlásának leghatékonyabb megoldása a tiszai medertárolás lenne. A tiszalöki és a kiskörei duzzasztómű már rendelkezésre áll. A vízgazdálkodási rendszerből hiányzik még a csongrádi vízlépcső. Ha ez is megvalósul, akkor már kevés jelentősége lesz annak, hogy a Dunából történő vízátvezetés hová érkezik. Nyilvánvaló, hogy több vizet lehet a tározóban visszatartani akkor, ha az alvízi hozamot egy vízátvezetés hozama növeli. A Duna-Tisza-csatornához fűződő szállítási érdeket jelenleg kénytelenek vagyunk harmadrendűnek minősíteni.Valószínű persze, hogy a vízszállítás fel fog lendülni a csatorna üzembehelyezése után - hiszen a tömegáruk szállításának ez a legolcsóbb módja - de a berakodás/kirakodás kikötőit és a szállítási viszonylatokat ma nehéz lenne meghatározni. Mindenképpen érdemes azonban számba venni a nagyhajózásra alkalmas víziutakat. Kiderül, hogy az EG В IV. kategória előírásait csak a Duna elégíti ki. A III. kategóriába (650-10001) esik a Mosoni-Duna, a Szentendrei-Duna, a Sió Szekszárdig, a Tisza Dombrádtól a déli országhatárig, a Bodrog és a Körös Békésig. Nem elégíti ki a III. kategória követelményeit a Ráckevei (Soroksári)-Duna. A Kvassay-zsilip ugyanis csak 800 t-ás hajók átbocsátására alkalmas. A Ráckevei (Soroksári)-Dunából kiinduló Duna-Tisza-csatornát tehát nem lenne érdemes EGB IV. víziútként megépíteni, ahogy azt a keretterv (OVH 1984) előírja. Meg kell állapítanunk, hogy a belföldi víziszállításban csak a max. 1000 t-ás önjáró uszályok alkalmazásával számolhatunk. Ez azonban megfelel a holland-belga gyakorlatnak, amit szívesen tekintenénk mintának. Ott nem csak kavicsot, követ, fát, gabonát, olajat, szenet, ércet szállítanak hajóval, hanem gépet, alkatrészeket, élőállatokat, takarmányt, műtrágyát, cementet, építőanyagot, konténeres darabárut, sőt hűtött élelmiszert is. A magyarországi víziszállítás elsorvadása valószínűleg a kelet-nyugat irányú víziút hiányával és a Tisza korlátozott hajózhatóságával magyarázható. A Duna-Tisza-csatorna és a csongrádi vízlépcső létrejöttével megteremtődnének a fejlődés feltételei. Nyilvánvaló, hogy nem a Budapest-vidék viszonylatban adna a víziút gazdasági előnyöket. Országunk közlekedési rendszere e tekintetben nem szorul további fejlesztésekre. Aki azonban Békésből akar Baranyába szállítani, vagy Szatmárból Győrbe, az alternatívának fogja tekinteni a hajófuvart a vasúti vagy közúti fuvarral szemben. A Duna-Tisza-csatorna javasolt nyomvonala, amely a Budapest-Mohács útvonal felezőpontján csatlakozik a Dunához egyrészt kiegyenlítettebben veszi figyelembe a