Vízügyi Közlemények, 1979 (61. évfolyam)
1. füzet - Böcskei László-Écsi Imre-Nagy Gábor-Vigh Zoltán: A mosonmagyaróvári duzzasztómű építése
40 Böcskei L. —Êcsi I. —Nagy G. —Vigh Z. — a transzportbeton szállítását kisebb műtárgyak esetén mixerkocsival kell megoldani, — a beton vibrálására korszerűbb berendezéseket kell alkalmazni, — mobil munkahelyi betonvizsgáló laboratóriumot kell létrehozni, — a gazdaságos munkavégzést eredményesen elősegíti a számítógépes program, melyet a munka megkezdése előtt el kell készíteni. IRODALOM ÉS FELHASZNÁLT KÉZIRAT1 ANYAGOK 1. VlZITERV tanulmányterv, beruházási program, kivileli tervek 1972—70. 2. Kőhalmi A.: Öntözésfejlesztésünk a IV. ötéves tervben (Kézirat) 1973. 3. Kőhalmi A.: Öntözésfejlesztési beruházásaink I. ütemének építése (Kézirat). 4. Babusa l'.—Sarlós M. : Szigetközi szivattyútelepek építése, Vízügyi Közlemények, 1973. 2. füzet. 5. Putz József : Az Északdunántúli Vízig IV. ötéves tervi munkái, Vízügyi Közlemények, 1976. 3. füzet. * * * О строительстве подпорного сооружения Мошонмадяровар Бёчкеи, Л. —Эчи, И. —Виг, 3.—Надь, Г. —дипл. инженеры На верхневенгерском участке Дуная — в районе г. Дёр — находится рукав реки, т. н. Мошонский Дунай, который отделен от основного русла шлюзами. С южной стороны этого рукава простирается заболоченная местность Лебень-Хань и осушенные болота Принц-Хань (рис. 1). В пределах осушенного массива интенсификация сельского хозяйства может быть достигнута путем орошения земель. Оросительная система строилась в несколько этапов. В первую очередь входили: строительство подпорного сооружения у Мошонмадяровара (рис. 2), строительство магистрального оросительного канала и части распределительной сети с необходимыми сооружениями; кап. вложения при этом составляли ок. 90 миллионов Фт. Необходимое количество оросительной воды в 5,2 м 3/сек забирается из рукава Мошонский Дунай у подпорного сооружения через электро-маслогидравличсские щитовые затворы. Статья знакомит с подпорным и водозаборным сооружениями. Водозаборное сооружение — ввиду близости магистральной шосейной дороги Будапешт —Вена — состоит из четырех взаимосвязанных блоков. Водозаборный шлюз построен традициональным образом — в проточном рабочем котловане (рис. 4). Строительство закрытой части канала под шоссейной и железной дорогами — из соображений экономичности — осуществлено бестраншейным способом (рис. 5). Строительство подпорного сооружения осуществлено в несколько рабочих фаз (рис. 7), основание было забетонировано методом погружения и подводного заливания. Основание площадью в 315 м 2 и весом в 1200 мегапонд сооружено в самом русле, котлован защищен круговой дамбой. Замешивание, транспорт и заделка бетона осуществлялись специальным машинным комплексом. Бетон замешивали на флагманской машине типа МР-500 (производство ГДР), транспорт бетона выполняли чехословацкого производства бетонным насосом типа М-500-Е (рис. 10). Заглубление готовой железобетонной части сооружения выполнено при помощи вращающихся экскаваторов (рис. 11) и вследствие слаженной работы закончено раньше запланированного срока. 1160 м 3-ми бетона под водой образовали изолирующий слой, причем укладку бетона вместо традиционного способа передвижных желобов выполняли помповым насосом производства Раба —Швинг. Таким образом удалось выиграть время и сэкономить значительные средства. Укладку бетона в основание, донную плиту (рис. 14), железобетонные устои, мостовую конструкцию и подпорные стенки (рис. 15) выполняли также при помощи помпового насоса М-500-Е. В третьей части описывается ход строительных работ, которые начались 15-го марта 1976 г. Планомерной работой удалось закончить строительство к 30 апреля 1978 г. В ходе строительства использовано 2800 м 3 местного бетона, 1444 центнера бетонной стали и 2685 м 3 камня.
