Vízügyi Közlemények, 1974 (56. évfolyam)
2. füzet - Barna Aladár-Danicska Lajos-Nagy László: A Gabcsikovo-nagymarosi vízlépcső hatása az európai víziútrendszerre
284 Barna A.—Danicska L.—Nagy L. hanem attól nagy távolságra, és gyakran 1—2 héttel korábban, mint amikor a hajó a gázlós szakaszhoz ér. így már az aldunai kikötőkben figyelembe kell venni az ausztriai célkikötőbe induló hajóknál a Gönyű— Bratislava közötti gázlós szakasz várható sekély vízmélységeit a merülési mélység meghatározásánál. A szállítók ezért a maximális hordképességet biztosító aldunai és középdunai szakaszokon is csak korlátozott hordképesség-kihasználással, illetve rakománnyal közlekednek. Olyan esetekben, mikor a mértékadó merülési prognózis nem válik be és a gázlómélység az áthajózáshoz nem elégséges, a szállító hajók bizonytalan ideig a magasabb vízállásra várakozni kényszerülnek vagy csak áruátrakásos könnyítéssel tudnak áthaladni a kritikus szakaszon. A szállító hajó hordképességének jelentős részét így egyik esetben sem lehet teljesen kihasználni. A merülési csökkenés miatt szükséges könnyítésnél pedig az átrakási költség többletkiadásként, szállítási önköltségnövelő tényezőként jelentkezik. A merülési korlátozás okozta hordképesség-kihasználás hatásainak érzékeltetésére jellemzőként megemlítjük, hogy a hajó, illetve uszály típusától függően 1 dm merülés 40—60 tonna rakománytöbbletnek vagy korlátozás esetén annyi hiánynak felel meg. Az elmondottak alapján a hordképesség-kihasználás mértékéül — figyelembe véve annak vízi úttól függő és független tényezőit — a csatlakozó középdunai és aldunai szakaszok átlagának megfelelő 60%-os értékét vesszük alapul. Ha a csatornázás előtti állapotban a szállító hajótér hordképesség-kihasználását átlagban 50%-osnak vesszük, akkor a szakasz csatornázása után a kapacitás kihasználásának minimálisan 20%-os növekedésével számolhatunk. c) A hajózási módszerekben beálló változások hatása A rendelkezésre álló prognosztikai adatok szerint a vontatóhajózást a ma még nautikailag nehéz szakaszok folyamatos megjavítása következtében jelváltja a tolóhajózás és az önjáró hajózási módszerek gazdaságosabb formája. Az új hajózási módszerekre való teljes átállás becslések szerint kb. az 1980-as évek második felében várható. A Rajka—gönyűi szakaszon a jelenlegi hajóútviszonyok annyira kedvezőtlenek, hogy csak a hagyományos, de egyben gazdaságtalan vontató hajózás képes alkalmazkodni a kedvezőtlen hajózási feltételekhez. A tolóhajózás nautikai és biztonsági igényeit a jelenlegi hajóút-paraméterek nem elégítik ki, mivel a nagy főméretű, szilárdan összekapcsolt tolt karaván szélesebb hajóutat, kedvezőbb kanyarulati sugarakat kíván meg. A szűk hajóút-paraméterek mellett még a szakaszon fellépő nagyobb vízsebesség is korlátozó hatású. A kanyarulatokban, gázlókban meglevő rendellenes vízmozgások a hosszabb tolatmányra nagyobb eltérítő hatást gyakorolnak és ezen a szakaszon gátolják a tolóhajózás általános alkalmazását. Egyes hajózási vállalatok közepes vízállásig kísérleti utakon vizsgálják a tolóhajózás bevezetésének lehetőségét, de az eddigi eredmények azt mutatták, hogy alacsony vízállásnál és nagyobb forgalom esetén a hajózás biztonsági igényei még nem elégíthetők ki megnyugtató módon. Az osztrák és nyugat-német vízlépcsők megvalósulása után a Rajka —Gönyű közötti szakasz megszakítaná a dunai transzkontinentális vízi út folyamatosságát és
