Vízügyi Közlemények, 1972 (54. évfolyam)

4. füzet - Rövidebb közlemények és beszámolók

VI ZI ÚTFEJLESZTÉS A NÉMET SZÖVETSÉGI KÖZTÁRSASÁGBAN Ismerteti: KONTUR GYÖRGY B. Rümelin: Neue Perspektiven der Wasserst rassenpolitik in der Bundesrepublik Deutschland (Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstrassen, 1972. 1. fiizet.) A belvízi hajózás a Német Szövetségi Köztársaságban (NSZK) nagy múltra tekint vissza. A víziutak kiépítésének első korszaka 1875-től 1945-ig tartott. 1945-től az 50-es évek elejéig a hajóroncsok kiemelése és a hídroncsok eltávolítása, valamint a legfontosabb hajózási építmények helyreállítása volt a hajózás fő tevékenysége. Ezt követte a víziútépítés periódusa; a középső Weser, a Dortmund—Ems csatorna kiépítése, a Felső-Rajna szabályozása, a Neckar csatornázása és a Rajna—Majna—Duna vízi összeköttetés építséének folytatása. 1957-ben a Saarvidék Németországhoz csatolása után a Mosel csatornázása és a Rajna Srtassburg feletti szakaszának kiépítése következett. 1965-ben megindították az Elba oldalcsatorna építését. 1970-ben pedig a német — francia szerződés alapján Strassburg és Lauterburg között végrehajtották a Rajna csatornázását. Ebben az időszakban, már az< ötvenes években, a hajózásban gyors változás következett be. A lassú vontatóhajózást a gyorsabb motoros hajók váltották fel. Ez a változás egybeesett a korábban uralkodó szénszállítmányok csökkenésével. A nyersolaj és a kémiai anyagok megnövekedett jelentősége folytán a különleges hajók száma emelkedik. Bebizonyosodott az is, hogy az eddig elégséges csatornaméretek és parterősítések a növekvő forgalommal együtt fejlesztendők. Ez a víziúthálózat fejlesztését és a meglevő víziutak átépítését hozta magával. A folyamatban levő munkák: a Neckaron, a Majnán és a Rajnán Emmerich és Lautenburg között, valamint a hajózócsatornákon vannak. Élihez tartozik a német vízilithálózat egységesítése az európai víziútrendszernek megfelelően. Az európai közlekedési miniszterek 1961. évi konferenciáján az egységesítés jegyében létrehozták az 1350 t-ás hajóegységekre méretezett víziutat (IV. osztály), szorgalmazták 12 európai víziút kiépítését és az eddig különálló víziútrendszerek összeköttetését. Még ugyanezen évben az Európai Gazdasági Bizottság (ECE) az összeurópai viziúthálözatot a Szovjetunió európai részével, valamint a Duna torkolati szakaszával egészítette ki (VI. osztályú hajózóút), továbbá meghatározta a IV. osztályú víziútnál az ún. „Európa" tolóegység méreteit. A 60-as években a tolóhajózás rohamos fejlődése szükségessé tette a víziutak méreteinek erre a hajótípusra való kiszélesítését. 1950-ben az NSZK belvízi hajóútjainak hossza 3406 km-t tett ki. Áruforgalma 71,9 millió t volt, 16,7 milliárd tkm teljesítménnyel. 1970-ben, amidőn a víziutak hossza 53 km-rel volt már hosszabb, a teljesítmény 48,8 milliárd tkm-t tett ki, és a szállított áru mennyisége 240 millió t volt, a statisztikailag megfogható távolsági árumennyiség 27%-a. A baseli Előrejelző Intézet szerint a német szállítmányozás a tranzitforgalommal együtt 1985-re eléri az 1169 millió t-át. Ebből a belvízi hajózásra 32%, (382 millió t) míg a vasútra már csak 41% esik. Az összes kőszénszállítás 76 millió t, a vasérc és acél 229, az építőanyagé 292 millió t lesz, ami a jelenleginek kétszerese. Számunkra a Duna—Tisza csatorna szempontjából lehetnek érdekesek a német víziközlekedés fejlesztésének irányelvei. Ezek a következők: 1. Figyelembe kell venni a belvízi hajózás átalakulását, valamint a tömegárutermelés és -felhasználás koncentrálódását, ami a szűk hajózási keresztmetszetek kiküszöbölését igényli. 2. A víziutak kiépítését a belvízi szállítmányok emelkedése teszi szükségessé. A folyamatos kihasználás irányzata a belvízi hajózásban is megnyilvánul, mégpedig a nagyobb hajózó egységek kialakításában, ami legszembetűnőbb a tolóhajózásban. A radar segítségével folyó hajózás, az éjjeli üzem és a szakaszos személyzetfelváltás is a jobb hajókihasználást szolgálja.